תפיסות הקמת חניונים ציבוריים ופרטיים

שיקולי הקמת חניון ציבורי שונים משיקולי הקמת חניון פרטי, בעיקר בהתייחסות לערכה של הקרקע הזוכה לפיתוח. האם למען יעילות השימוש במשאבי קרקע, מוטב שקרקעות ציבורית לא יפותחו כחניונים בלבד?

פרופ’ דונאלד שופ, שהקדיש שנים רבות לעיון ומחקר בנושאי מדיניות חניה, טוען כי בכל הנוגע למדיניות חניה צריך למצוא את דרך האמצע המכונה על ידו “מבחן זהבה”. ההשראה ל-“מבחן זהבה” אינה “שביל הזהב”, אלא סיפור הילדים הנודע “זהבה ושלושת הדובים”, בו זהבה בוחרת בדייסה שהיא “לא קרה מידי ולא חמה מידי”. יישום שביל הזהב במדיניות החניה שואף להגיע לאיזון שבו לא יהיה מחסור או עודף במקומות חניה. מחסור במקומות חניה גורם לנהגים תסכול, בזבוז זמן ואנרגיה, ויוצר זיהום ובלאי מיותרים, הנובעים מחיפוש ממושך אחר מקום חניה פנוי. מנגד עודף במקומות חניה פנויים גורם לשימוש לא יעיל בקרקע עירונית יקרה, שיכולה לשמש באופן מיטבי מטרות אחרות, ולייקור של מחירי נדל”ן. את האיזון הגס בין הביקוש להיצע מקומות החניה ניתן לקבוע לפי מספר כלי הרכב לנפש, לפי ניסיון העבר ולפי התאמת שימושי הקרקע לצורכי התחבורה ההולמים אותם. את האיזון העדין בין הביקוש להיצע מקומות החניה ניתן להשיג על ידי מדיניות הקובעת את מחירי החניה לפי הכללים הבסיסיים המקובלים בשווקים חופשיים משוכללים – כללי הביקוש וההיצע. מחקרו של פרופ’ שופ התייחס לארצות הברית, ובהכללה הוא טוען כי בארצות הברית תקני החניה נדיבים מידי בעודף חניות ואילו תעריפי החניה לצרכן מסובסדים וזולים מידי. השילוב של תקני חניה גבוהים ותעריפים נמוכים מוביל לעודף מקומות חניה, שאת מחיר הקמתם וקיומם משלם בסופו של דבר הציבור הרחב.

החיפוש אחר “שביל הזהב” בתחום החניה אינו ייחודי לארצות הברית והוא יפה לכל מקום בו פועלים כלי רכב מנועיים, ובהם העיר תל אביב יפו. בתחום מדיניות החניה נדמה שכל צעד בו בוחרת עיריית תל אביב יפו זוכה לביקורת: כשהעירייה מקדמת בניית חניונים עירוניים היא זוכה לביקורת משוחרי איכות הסביבה על כך שהיא נוקטת צעדים התומכים בתחבורה הפרטית, הפוקקת עיר גדושה ומזוהמת ממפלטי רכב. כשעיריית תל אביב יפו אינה מקדמת בניית חניונים עירוניים היא זוכה לביקורת על כך שאינה מנהלת את תשתיות החניה כראוי, למרות שהיא גובה סכומי עתק של כספי כופר חניה ודמי חניה וקנסות מנהגים הנאלצים לחנות בניגוד לדין בהעדר פתרונות חניה ראויים. כשהעירייה מענישה נהגים עבריינים החונים בניגוד לחוק, היא זוכה לביקורת על אכיפה נוקשה של תקנות חניה מבלי לספק תשתיות חניה או אמצעי תחבורה ציבורית ראויים, וכשהעירייה אינה אוכפת את חוקי העזר המתייחסים לחניה קובלים דיירי העיר על מחסור במקומות חניה בשל חניית אורחים “הפולשים” לאזורי מגורים.

“אחוזות חוף בע”מ” היא חברה בבעלות עירונית, היוזמת בנייה ומנהלת חניונים עירוניים בתל אביב יפו. ביוני 2010 בישרה “אחוזות חוף” על השלמת בנייתו של חניון תת קרקעי המכיל 4 קומות חניה מתחת למפלס הקרקע, שנבנה תחת שטח ציבורי סמוך לתיאטרון “הבימה” ו-“היכל התרבות”. לפי הפרסומים מדובר בחניון ששטחו כ – 40,000 מטרים רבועים המכיל כ – 1,000 מקומות חניה ונבנה בעלות של 110 מיליון ש”ח. המיזם כולל מלבד החניון, ככר, שיפוץ פינת החמד “גן יעקב” ושדרוג הרחובות בסביבתו. מהנתונים שפורסמו עולה כי כל מטר רבוע במיזם עלה סכום השווה ל – 724 דולר ארה”ב. חלוקת שטח המיזם – 40,000 מטרים רבועים במספר מקומות החניה – 1,000, מעלה כי יש לייחס לכל מקום חניה 40 מטרים רבועים. ייחוס זה גבוה, והוא נובע כנראה מהכללת שטחים ציבוריים במיזם כולו, אך אם ייזקף שטח חניה תקנית, הכולל שטחי מעבר ותמרון, של 25 מטרים רבועים, ניתן להעריך כי בניית כל משבצת חניה תקנית בחניון החדש עלתה כ – 18,000$. עלות הקמת החניון התת-קרקעי נתונה בתחום מסגרת סבירה של 500$ – 800$ למטר רבוע לבנייה תת-קרקעית. בניית חניה תת קרקעית יקרה בהרבה בהשוואה לחלופות חניה אחרות – סקר שנערך ברחבי ארצות הברית להשוואת עלויות חניה העלה כי עלות ממוצעת של סלילת משבצת חניה על מפלס הקרקע היא 2,750$, עלות ממוצעת של בניית משבצת חניה בחניון רב מפלסים מעל הקרקע היא 16,000$, ואילו עלות ממוצעת של משבצת חניה בחניון תת קרקעי היא 28,000$. מנתונים אלו עולה כי סדרי הגודל היחסיים הם, עלות חניה במפלס הקרקע – 1, עלות חניה בבנייה עלית – 6, ועלות חניה תת-קרקעית – 10. הבנייה מתחת לקרקע יקרה משום שהיא בנייה מסיבית הכוללת כמויות גדולות של בטון וברזל המקנים עמידות בעומסים ולחצים אנכיים ואופקיים. בנוסף, הבנייה התת-קרקעית דורשת איטום  מפני מי תהום, שעלולים לחלחל לקומות התת-קרקעיות, מערכות מיוחדות לשאיבת מים וגזים, אוורור, תאורה, או כיבוי מיידי של שריפות.

התעריף של חניוני “אחוזות חוף” הוא  12 ש”ח לשעת חניה בשעות היום. חניה בשעות הלילה בין 19.00 – 07.00 תעלה 24 ש”ח בתשלום חד פעמי, וכך גם בשבתות ובערבי חג. תושבי תל אביב זכאים להנחה של חצי מהמחיר. אם נניח, באופן זהיר, שכל משבצת חניה תכניס בממוצע, לאחר ניכוי הוצאות תפעול, 60 ש”ח ביממה, במשך 300 ימי עסקים בשנה, ההשקעה בחניון תוחזר תוך פחות מארבע שנים. מכיוון שאורך חייו של חניון בנוי הוא 25 – 40 שנים אין חשש כי התשואה שהחניון צפוי להניב לא תחזיר את ההשקעה, או לא תניב רווחים. לכאורה החברה העירונית שבנתה את החניון ערכה עסקת מקרקעין מוצלחת עבור תושבי העיר – לפני הקמת החניון, הקרקע העירונית שתחתה הוקם החניון החדש שימשה כמגרש חניה בתשלום על מפלס הקרקע, ולאחר הקמת החניון נוצרו 4 מפלסים חדשים הניתנים לניצול למטרות חניה ומפלס נוסף שישמש רחבה עילית.

הקמת מבנה חניון תת-קרקעי ללא קומות נוספות מעליו, אינה ייחודית לתל אביב יפו. חניון “הלאום” בירושלים הוא דוגמא נוספת לחניון ציבורי תת-קרקעי שאינו כולל בנייה מעל מפלס הקרקע. בניית חניון “הלאום”, הסמוך לקריית הממשלה, לכנסת ולבית המשפט העליון בירושלים, הסתיימה בשנת 2004. חניון “הלאום” הוקם בהשקעה של כ – 80 מיליון ש”ח על ידי יזם פרטי בשיטת B.O.T., כשהוא אמור להימסר למדינה לאחר הפעלה של 15 שנים שעתידה לכסות את הוצאות ההקמה ולהניב רווח יזמי. החניון כולל 1,800 מקומות חניה לכלי רכב, מתחת לאדמה, אך מעליו אין מבנים בנויים שימושיים.

בבחינה כלכלית טהורה ברור שהקמת החניון הסמוך לתיאטרון “הבימה” אינה השימוש המיטבי בקרקע משום שהיא מנצלת רק את החלק התת קרקעי, אך לא את המפלסים שמעליו ואת תשתית הביסוס שנבנתה בתת הקרקע. אילו היה מדובר ביזם פרטי שרכש קרקע יקרה במרכז תל אביב יפו, הוא ללא ספק לא היה מסתפק בבנייה תת-קרקעית לעומק, אלא משלים מעליה בנייה רב שכבתית לגובה. מסיבה זו מגרשים פרטיים רבים ששימשו לחניה במרכז תל אביב הופכים למגדלים בנויים. כאשר מקימים מבנים גבוהים מקובל לבנות להם מרתפי חניה הבנויים במספר מפלסים בעומק הקרקע. מרתפים אלו משמשים לצרכים שימושיים שעיקרם חניית כלי רכב, אך גם לשטחי אחסון ושירות. לבניית המרתפים יש תרומה לביסוס הבניין והם מעיין “רגל יציבה” המהווה יסוד איתן למגדל בנוי. הקמתו של חניון תת קרקעי יקרה יחסית לחניון על מפלס הקרקע או מעליו, אך עדיין היא זולה יחסית בהשוואה לבנייה זהה של שטחי שימוש עיקריים ומעטפות ליחידות מגורים או מסחר –  עלות בניית מטר רבוע של חניון תת-קרקעי היא סדר גודל של מחצית מעלות בניית מטר רבוע של מעטפת המיועדת לשימוש למגורים, למסחר, למשרדים או בתי מלון. כמובן שרמות גימור שונות יכולות לשנות את יחס העלויות, אך רמות הגימור של חניונים מאופיינות ברמות נמוכות בהשוואה לרמות גימור של שטחי מסחר או משרדים.

על רקע האמור לעיל יש להניח כי אילו יזם פרטי היה בעל הקרקע עליה נבנה החניון הסמוך לתיאטרון “הבימה”, הוא היה משלב את מבנה התיאטרון מעל החניון כחלק ממארג של בנייה המשלב שימושים שונים, כמו מסחר, שירותים או מגורים, בפרט בהתחשב בכך שמבנה התיאטרון הגיע לפרקו ונזקק לשיפוץ יסודי. תיאטרון המשולב במבנה מורכב הבנוי מעל קומות חניון ניתן למצוא בישראל, בין השאר, ב- “תיאטרון גבעתיים”, ב-“תיאטרון היהלום” שברמת גן, או בתיאטרון “צוותא” שבתל אביב.

ניתן לטעון כי יש חשיבות לקיומו של מבנה ייחודי ומרשים המוקדש כולו לשמש כ-“תיאטרון לאומי”, ויש תרומה חברתית לקיומה של ככר או רחבה עירונית פנויה המיועדת להתכנסות או לשוטטות במרחב ללא מטרה מסחרית. ספק אם חניון תת קרקעי שממנו עולים ויורדים במעלית ישירה לבניין התיאטרון למטרת צפייה בהצגה תכשיר את הקרקע הנדרשת לשיפור המרקם החברתי בעיר הלבנה. מהקמת החניון התת-קרקעי כרגל שאינה מחוברת לגוף, שתי קבוצות אוכלוסיה צפויות ליהנות במיוחד – השכנים והעסקים בסביבת החניון, וציבור שוחרי התרבות הפוקדים את תיאטרון “הבימה” ואת “היכל התרבות”.

* השכנים והעסקים בסביבת החניון יזכו ליהנות מתוספת תשתיות חניה לעצמם ולשירות אורחיהם ולקוחותיהם. אילו יזם פרטי היה רוכש זכויות בקרקע ובונה את החניון הוא היה נדרש לשלם תמורה עבור הקרקע לרשות הציבורית, ומנגד גובה מחיר מציבור המשתמשים בקרקע, כולל משתמשי החניון, הנהנים העיקריים והמידיים מהשימוש בה.

* שוחרי התרבות צופי התיאטרון והיכל הקונצרטים הסמוכים לחניון, יזכו ליהנות מנגישות קלה יותר ומאפשרויות חניה נוחות וזמינות סמוך למקום הבילוי המועדף עליהם. ניתן היה להגשים מטרה זו על ידי העברת מוקדי התרבות לאזורים מרוחקים יותר בהם הקרקעות זולות, או לדאוג לשירותי הסעות ותחבורה ציבורית יעילה למוסדות התרבות. לאחרונה, לרגל 25 שנים ל-“אופרה הישראלית”, יזמה הנהלת האופרה הפקה מרשימה וראוותנית של האופרה “נבוקו” לרגלי מצדה, שערכה מספר מופעים, כל אחד בפני קהל של 6,500 צופים. הפקה זו שברה מספר מיתוסים בכל הנוגע ליוזמות תרבותיות בהשוואה ליוזמות נדל”ן, לצרכנות תרבות בכלל, ולהקשר התחבורתי בפרט. ראשית, הפקת האופרה עלתה כ 15 מיליון ש”ח, עלות מרשימה אפילו בהשוואה לעלות בניית חניון תת קרקעי במרכז תל אביב. שנית, הסתבר שצרכני התרבות הסכימו לשלם סכומים גבוהים של 500 – 1,000 שקלים חדשים לכרטיס למופע, שלישית, הסתבר כי צרכני תרבות רבים הסכימו לנסוע במשותף בשיירות אוטובוסים מערי ישראל המרכזיות למופע שהתקיים באזור פריפריה ולוותר על מנעמי התחבורה הפרטית. רביעית, צפה ועלתה העובדה כי החניה בחניון “בר יהודה” הסמוך למצדה זמינה בשפע וזולה על מפלס הקרקע, ללא צורך בחפירת חניון תת קרקעי. חמישית, בעלי הרכב הפרטי שחנו בחניון עשו שימוש בשירותי הסעות מהחניון לאתר המופע בשיטה של “חנה וסע”.

מקורות וחומר לעיון:

אתר חברת “אחוזות חוף בע”מ”

Transportation Cost and Benefit Analysis II – Parking Cost, Victoria Transport Policy Institute, 5.4.2010

J. Richard Kuzmyak, Rachel Weinberger, Richard H. Pratt and Herbert S. Levinson (2003), Parking Management and Supply, Chapter 18, Report 95, TRB.

סוף שבוע אופראי במצדה


Leave a Reply