השפעת תכנון קרקעות על נסועה

מחקרים רבים שנערכו ברחבי העולם הוקדשו לחקירת קשרים סיבתיים בין תכנון קרקעות לבין נסועה בכלי רכב. למרות מאמצי המחקר, מורכבות וריבוי גורמי השפעה מקשים על ייחוס ערכים כמותיים ליחסי ההשפעה של תכנון קרקעות על היקפי נסועה.

 בין תכנון שימושי קרקע לבין הצורך לנוע קיימים קשרים סיבתיים הגיוניים מסתברים. לדוגמא, באזורים שבהם מתקיימים הפרדה וריחוק בין אזורי מגורים לאזורי תעסוקה, הגיוני שתתקיים בדרכים המחברות בין אזורי המגורים לאזורי התעסוקה תנועה ערה וממושכת יותר, בהשוואה לאזורים שבהם קיים שימוש מעורב של מגורים ותעסוקה. באזורים הבנויים בצפיפות מגורים גבוהה סביר להניח שמרחקי התנועה בין קרובי משפחה או בין חברים המבקרים זה את זה יתקצרו. שימושי קרקע בעלי השפעה גם על האמצעים בהם מתבצעת התנועה – לדוגמא, צורכי תנועה למרחקים קצרים יחסית יכולים להתגשם באמצעות הליכה רגלית או רכיבה על אופניים, וצורכי תנועה על צירים המנקזים תנועה ערה הולמים מערכות תחבורה ציבוריות.

בספרות המחקר העוסקת בקשרים בין דפוסי פיתוח קרקעות בנויות לבין תנועה נמנו 5 מאפיינים של דפוסי קרקע מזוהים המתחילים באות האנגלית “D” – Density, Diversity, Design, Destination accessibility, Distance to transit.

* צפיפות, Density– הגיוני לסבור כי ככל שקיימת צפיפות גבוהה יותר של שימושי קרקע ושל אוכלוסייה, למשל יותר יחידות מגורים או יחידות תעסוקה על יחידת שטח נתונה, יפחת אורך ומשך הנסיעות באזור הצפוף.

* מגוון, Diversity – ככל שקיים מגוון גבוה יותר של שימושי קרקע באזור נתון, ניתן להניח כי התמהיל העשיר של מגוון שימושי הקרקע יספק את הצרכים של תושבי האזור הנתון, ללא צורך להרחיק מחוץ לגבולות האזור. איזון בין דירות מגורים לבין מקומות תעסוקה סמוכים, או בין מספר תושבים למגוון מרכזי קניות ושירותים ציבוריים העומדים לשירותם בהספקת עושר של מוצרים ושירותים, עשוי למנוע נסיעות מרוחקות מחוץ לאזור המגוון, ולקצר נסיעות.

* עיצוב, Design–עיצוב רחובות של שכונות המחוברים ומקושרים זה לזה, תוך צמצום היקף הרחובות ללא מוצא, עשוי לקצר דרכים ונסיעות. עיצוב מונחה הולכי רגל ורוכבי אופניים, כמו מדרכות תקינות ונתיבי אופניים, רחובות מוצלים, נוף נאה ושילוב של בתים משופצים וחנויות נאות עשוי להפחית נסועת כלי רכב באזור הבנוי המעוצב כראוי.

* נגישות ליעדים, Destination accessibility– נגישות קלה ונוחה ליעדי נסיעות מבוקשים ממוקדי הנסיעות עשויה לתרום להפחתת הנסועה. נגישות זו נמדדת בדרך כלל במונחים של מרחקים מיעדי נסיעות נפוצים, כמו שכונות מגורים, לאזורי נסיעות מבוקשים, כמו מרכזי עסקים, מרכזי שלטון, או מרכזי חינוך מסחר ובילוי.

* מרחק לתחבורה ציבורית, Distance to transit– מדד זה בוחן את העדפת השימוש בתחבורה ציבורית, שעשויה להפחית נסיעות בתחבורה פרטית, והוא מתייחס לקלות והנוחות של קירבה לתחנות תחבורה ציבורית ההולמות את הצרכים של תושבי אזור נתון. כדי להפחית נסועה פרטית נדרשת קרבה של תחנות אוטובוסים או רכבות במרחק שאינו עולה על 300 – 600 מטרים ממקומות מגורים ותעסוקה ומוקדי נסיעות.

הקשרים הסיבתיים בין דפוסי פיתוח קרקע מסוימים לבין היקף הנסועה בכלל, ובינם לבין הנסועה בכלי רכב פרטיים בפרט, נחקרו ונמצאו מתאמים סטטיסטיים המחזקים את ההשערות ההגיוניות. אך מסתבר שההשפעה של דפוסי שימושי הקרקע על הנסועה צנועה בהרבה מתחושות בטן מוקדמות, וכי ניסיון להגיע למסקנות כמותיות ולבטא בנוסחאות את היחס ואת היקף הקשרים בין דפוסי שימושי קרקע מסוימים לבין נסועה מצומצמת קשה וחמקני.

במדעי החברה, ובכלכלה, המונח השגור לתאר יחסים כמותיים בין גורם לבין תוצאה מכונה “גמישות”. ה-“גמישות” מבטאת את היקף השינוי הנגרם לגורם מושפע כתוצאה מהפעלת גורם משפיע. במקרה הנדון, דפוס של תכנון שימושי קרקע בסביבה בנויה ייחשב כגורם המשפיע – “המשתנה הבלתי תלוי”, ודפוסי הנסועה באזור בו מתקיים הגורם המשפיע הנבחן ייחשבו כגורם המושפע -“המשתנה התלוי”. כאשר מבקשים לקבוע את מידת “הגמישות” של דפוסי נסועה כתוצאה למשל מציפוף שימושי קרקע, מנסים לבחון מה יהיה השינוי היחסי בנסועה בתגובה להגדלת צפיפות דיור. “הגמישות” יכולה להיות מספר חיובי – אם למשל הגדלת ציפוף תגרום לעלייה בנסועה, או מספר שלילי – אם למשל הגדלת צפיפות מגורים תגרום לירידה בנסועה. “הגמישות” מיוצגת ב-“נקודת גמישות” המבטאת את השינוי היחסי באחוזים של המשתנה התלוי, בשינוי של אחוז אחד במשתנה הבלתי תלוי. לדוגמא, אם הכפלת צפיפות מגורים או מבני משרדים באזור נתון, (המהווה שינוי של 100%), תגרום להפחתה של 5% בהיקף הנסועה באזור זה, “נקודת הגמישות” של הנסועה היא 0.05–. כלומר, על כל 1% של עלייה בצפיפות מתקיימת ירידה של 0.05% בנסועה. עקומת “הגמישות” בדרך כלל אינה ישרה משום שהיקף שונה של שינויים במשתנה הבלתי תלוי מחולל היקף שונה של תגובה במשתנה התלוי.

לאחר ההסבר הקצר ביחס למונח “גמישות”, ניתן לומר כי מחקרים שניסו לבחון את מידת “הגמישות” של הנסועה כתוצאה משינויים בדפוסי שימושי קרקע בשטחים בנויים התקשו לציין תוצאות ברורות וחד משמעיות לקביעת גמישות הנסועה ביחס לשינויים בשימושי הקרקע. ועדת מומחים מארצות הברית שניסתה לבחון את הבעיה תוך סקירת ספרות מקצועית בתחום ברחבי העולם הגיעה למסקנה כי גמישות שינוי הנסועה כתוצאה משינויים בדפוסי תכנון קרקעות בשטחים בנויים צנועה בהרבה מהתחושות המוקדמות שיוחסו לדפוסי התכנון השונים, בפרט בטווח הקצר. ועדה זו הגיעה למסקנה כי פיתוח צמום (- קומפקטי) של קרקעות והכפלת שימושים מעורבים יכול להפחית נסועה בסדרי גודל שבין פחות מ – 1% ועד כ – 11% בלבד. מסקנות אלו משליכות כמובן על מדיניות המכוונת להפחתת נסועה ועל בחירה בדפוסי תכנון קרקע כאמצעי מדיניות להקטנת התוצאות השליליות של נסועה מוגדלת, ובהן שימוש באנרגיה ופליטות גזים מזהמים וגזי חממה. לטענת המומחים השגת יעדים גבוהים של הפחתת הנסועה בעקבות דפוסי תכנון קרקעות אינה מובנת מאליה ודורשת נחישות ציבורית גבוהה לאורך זמן.

מדוע הקשרים ההגיוניים והמסתברים בין דפוסי שימושי קרקע מסוימים לבין נסועה מצומצמת מצביעים על תוצאות דלות ומאכזבות? התשובות קשורות באופי האנושי ובמורכבות החיים:

* החיים מורכבים הרבה יותר מדפוסי שימושי קרקע והרגלי נסיעה – משתנים אלו נבלעים במארג מסובך ומורכב המשפיע עליהם, באופן שמקשה על בידוד משתנים מסוימים מתוך מכלול מורכב של גורמים. משתנים חברתיים וכלכליים, משפיעים על היקף הנסועה הרבה יותר מדפוסי תכנון קרקעות. קיים קשר קצר טווח ומובהק יותר בין צמצום היקף נסועה לבין יכולת כלכלית מוגבלת של משקי בית מאשר בין דפוסי דיור של משקי בית לבין היקף הנסועה. משקי בית המורכבים ממבוגרים ללא ילדים נוטים לנוע הרבה פחות ממשפחות מבלי קשר לדפוסי דיור, ומנגד, משפחות בגילאי ביניים הכוללות ילדים בגילים מגוונים נוטות לפזר נסיעות למטרות שונות, כמו עבודה, חינוך ואירועים תכופים שאינם שגרתיים. משקי בית עשויים לצמצם נסועה כתוצאה מגורמי מיתון תנועה שונים שאינם קשורים בדפוסי שימושי קרקע, כמו תעריפי דלק או חנייה גבוהים, או העדפה להליכה רגלית או רכיבה על אופניים מטעמי ספורט ובריאות. קשה אפוא לבודד משתנה מסוים של תכנון קרקע וליחס לו שינוי הרגלי נסיעה.

* שינוי תכנון דפוסי שימוש בקרקעות בסדרי גודל משמעותיים הוא תהליך רב שנים שצפוי להימשך מספר עשורים. שינוי כזה דורש התחייבות מדינית משמעותית וארוכת טווח, ולכן קשה לראות את מימוש התרחשותו במקומות בהם תקופת כהונה של נבחרי ציבור היא בסדר גודל של 4 שנים, כאשר המדיניות עשויה להשתנות בטווחים קצרים יחסית.

* ההנחה הבסיסית הסבירה היא כי הגדלת צפיפות אזורי מגורים תקצר מרחקים בין קרובים וחברים ובכך תקטין נסועה, אך מסתבר כי קיימות נטיות אנושיות מקזזות. למשל הנטייה להגדיל תדירות או תכיפות ביקורים כאשר קל להגשימם. דוגמאות לדפוס התנהגות זה ניתן למצוא בהסכמי גירושין בין בני זוג בכל הנוגע לביקורי ילדים משותפים הנמצאים במשמרתו של אחד ההורים. כאשר ההורים גרים בקרבה זה לזה תדירות ותכיפות ביקורי הילדים נוטה לעלות, וכאשר הם מרוחקים התדירות יורדת, אך זוכה לפיצוי באמצעות ביקורים ארוכים יותר או תחליף לביקורים באמצעות שימוש בכלי תקשורת.

* שימושי קרקע מעורבים עשויים לספק לתושבים מקומות תעסוקה או מגוון של שירותים ומוצרים בקרבת בתיהם ולקצר נסיעות מרוחקות, אך קיימת נטייה אנושית למתוח גבולות ולחפש הזדמנויות ומקורות ריגוש מחוץ לגבולות הסמוכים לאזורי מגוריהם. הרצון להרחיק עשוי לנבוע מצרכים רגשיים שאינם בהכרח רציונליים, כמו תחושת הנאה מוגברת בסביבה זרה ובלתי מוכרת, או לחצים חברתיים להרחיק בחיפוש אחר מקומות חוויה מרוחקים.

סיכומו של דבר, הקשר הסיבתי הסביר בין דפוסי תכנון קרקעות לבין נסועה מתקיים, אך קשה לאמוד אותו, וכנראה שהיקפו מוגבל, הוא נבלע בין גורמים שונים ומתקזז עם אחרים.

מקורות וחומר לעיון:

Driving and the Built Environment, The Effect of Compact Development on Motorized Travel, Energy Use, and CO2 Emissions, Transportation Research Board, Special Report 298, 2009

Sustainable Development in Urban Areas: Opportunities and Possibilities, Wendell Cox

המשפחה הבית ואילוצי התנועה


Leave a Reply