רחובות צרים וזורמים

ההיגיון והאינטואיציה הבסיסיים מובילים למסקנה שתנועה בדרכים צרות תהיה גדושה, איטית ומסורבלת בהשוואה לתנועה דומה בדרכים רחבות. במקומות מסוימים מושג שיפור תנועה דווקא באמצעות הצרת דרכים המנוגדת לאינטואיציה.

בתורת הפיזיקה מוסכם כי הכפלת קיבולת של צינור המוליך נוזל, תכפיל את נפח הנוזל הזורם בצינור בזמן נתון, ואילו הצרת הקיבולת תגרום לתוצאה הפוכה של הקטנת הזרימה. מכאן גם שכאשר נוזל נתון בבקבוק רחב בעל צוואר צר, קצב ריקון הנוזל מהבקבוק תלוי בהספק הזרימה המוגבל על ידי הצוואר הצר. מושכלות אלו הן הנחות בסיסיות המיושמות גם בתחום הנדסת התחבורה – כאשר מכפילים את מספר הנתיבים בדרך בעלת מספר נתיבים נתון,  מצפים כי באותה דרך יזרום נפח תנועה כפול. על תופעה הפוכה, של האטת זרימה כתוצאה מהצרת מספר נתיבים בדרך רחבה, יכולים להעיד עוברי דרכים הנתקלים ב-“צוואר בקבוק” תחבורתי, המחולל סביבו גודש ומסרבל את התנועה.

בניגוד לאינטואיציה הבסיסית, המבוססת על היגיון ועל ניסיון חוויתי אישי, מסתבר כי ברחובות מסוימים, דווקא הצרת רחובות וביטול נתיבים עשויים לגרום לשיפור זרימת התנועה והבטיחות. גישה זו כונתה “דיאטת דרכים”, כדי לסבר את אוזן האינטואיציה בהשאלה ממושג הנפוץ בקרב סובלים מעודף משקל. בדומה לבעיות של עודף משקל, מסתבר שלא תמיד הגדול ביותר הוא הטוב ביותר, וכי גזרת כבישים צרה וחטובה עשויה להיות בריאה ונאה יותר מגזרה עבה. “דיאטת הדרכים” צריכה כמובן להיבחן בכל דרך ורחוב כדי לבחון את התאמתם לצמצום הקיבולת ועל מנת שהקיבולת תותאם לנפחי התנועה ושימושי הקרקע אותם הדרכים משרתות. השאיפה היא להגיע לקיבולת דרכים אופטימאלית שאינה רזה מידי ואינה שמנה מידי.

ל-“פלא” לפיו צמצום מספר נתיבים משפר ומייעל את הזרימה והבטיחות בדרך קיימים מספר הסברים הגיוניים:

א. הורדת מהירות תנועה משפרת תפוקת דרך

למרות ההשוואה והדמיון בין הזרמת תנועה מנועית על דרכים להזרמת נוזלים בצינורות, קיימים הבדלים מהותיים בין זרמים אלו, אשר נובעים מהמעורבות האנושית והטכנולוגית בתנועה בדרכים. עקב מגבלות זמן תגובה אנושית וזמן תגובה מכנית, כלי רכב הנעים זה אחר זה חייבים לשמור על רווחי בטיחות. אורך רווחי הבטיחות עולה(בריבוע) ככל שמהירות הנסיעה עולה ומרחק התגובה והבלימה הנדרשים לתגובת הרכב והנהג מתארכים. כך לדוגמא כאשר כלי רכב נעבמהירות של 90 קמ”ש מרחק העצירה הבטיחותי הוא כ – 65 מטרים ונדרש רווח בטיחותי העולה על 3 שניות בין כלי רכב עוקבים, אך כאשר כלי רכב נע במהירות 30 קמ”ש מרחק העצירה הבטיחותי הוא כ – 11 מטרים בלבד. המשמעות היא שכאשר התנועה על מקטע של דרך זורמת באיטיות, המרחקים הנדרשים בין כלי הרכב מתקצרים ומקטע הדרך מספק תפוקה גבוהה יותר של מעבר כלי רכב בפרק זמן נתון.

משמעו של דבר, צמצום מספר נתיבים מקבילים יצופף יותר תנועה על הנתיבים הנותרים, יאט את מהירות התנועה, אך עשוי לשפר את קיבולת התנועה של הנתיבים. באזורים עירוניים בהם נקודות התורפה הפוגעות בזרימת התנועה הם בעיקר צמתים, האטת מהירות התנועה על הנתיבים עשויה שלא לפגוע במהירות הנסיעה הכללית של הנהגים, ובניגוד לאינטואיציה הבסיסית אף לשפר את זרימת התנועה באזור.

ב. פישוט התנועה

צמצום מספר הנתיבים מפשט את הנסיעה ומונע צורך במעברים בין נתיבים ובעקיפות, אשר גורמים פעמים רבות לעיכובים. קיומם של נתיבי תנועה מקבילים מוגבלים משדר לנהגים כי יש להתרכז בניצול נתיב התנועה ללא עצירות ביניים או חניות כפולות. צמצום הנתיבים עשוי לשפר את שדה הראייה של הנהגים ולתרום גם כן ליעילות זרימת התנועה.

ג. שיפור הטיפול בנקודת התורפה בצמתים

נקודות התורפה המאטות את מהירות הנסיעה בסביבה עירונית צפופה אינן קשורות דווקא במחסור בקיבולת נתיבי תנועה, אלא בתת מיטוב, ( – אופטימיזציה), של מעבר תנועה בצמתים. צמצום מספר נתיבים עשוי להיטיב את הזרימה בצמתים, כפי שיוסבר:

פניות שמאלה– בדרך שבה ארבעה נתיבים, שניים לכל כיוון, הנתיב השמאלי בכל כיוון משמש בדרך כלל גם לנסיעה ישר וגם לפנייה שמאלה בצמתים מרומזרים. מספר כלי הרכב הפונים שמאלה בדרך כלל נמוך ממספר כלי הרכב הממשיכים ישר והם זוכים באור ירוק, בשעה שכלי הרכב המשתמשים באותו נתיב ונוסעים ישר זוכים באור ירוק. אך בשעה שניתן אור ירוק לכלי הרכב הפונים שמאלה נחסם נתיב התנועה הראשי הנגדי ותנועה רבה מעוכבת כדי שתנועה מועטה תעבור. הפיכת דרך שבה ארבעה נתיבים לדרך שבה שני נתיבים חד סטריים מנוגדים, מאפשרת ליצור סמוך לצמתים כיסי נתיבים מיוחדים לאלו הפונים שמאלה. נתיבי הפניה שמאלה יקבלו זמן אור ירוק קצר יחסית, ההולם את מספר הפונים שמאלה,  ומנגד יוארך זמן המעבר המוקצה לנעים ישר על הציר הראשי בשני הכיוונים הנגדיים.

מעבר הולכי רגל–גורם נוסף המעכב זרימת כלי רכב מהירים על ציר ישר הוא חציית הולכי רגל. מטבע הדברים תנועת הולכי רגל חיונית ומחויבת המציאות אך איטית יותר מתנועת מכוניות. זמן ההמתנה לחציית הולכי רגל “יקר” במחיר התפוקה של ציר התנועה למכוניות. הפחתת חתך של נתיב למכוניות עשויה לחסוך 4 מטרים מחתך הדרך, ואם מהירות ההליכה של הולך רגל היא כמטר בשנייה, לחסוך זמן המתנה של כ – 4 שניות בכל מחזור המתנה של רמזור. מכאן שדרך רזה יותר עשויה להיות טובה ובריאה יותר.

ד. צמצום תנועה מושרית

גודש תנועה נקבע לא רק על ידי חוקי הפיזיקה, אלא גם על ידי פסיכולוגיה אנושית, ולכן בראיה רחבה התנהגות בדרכים שונה מהתנהגות של נוזלים בצינורות. הפסיכולוגיה האנושית הנוגעת לתנועה בדרכים מגלה תופעות לפיהן הרחבת דרכים מעוררת תנועה מושרית ומגדילה אותה עד כדי החמרת גודש למרות שיפורים,  ומנגד צמצום דרכים מניע נוסעים לעבור לחלופות תנועה המקלות על גודש מקומי. צמצום נתיבים על דרך נתונה עשוי לגרום לעוברי אורח לעבור לתחליפי תנועה לכלי רכב פרטיים, כמו תחבורה ציבורית, הליכה ברגל או רכיבה על אופניים, או לשנות הרגלי נסיעה, כמו מעבר לאיגום נסיעות, שינוי זמני התנועה, או חנייה במרחקים ארוכים יותר מאזורים גדושים.

ה. הקצאת נפח לאופניים והולכי רגל

כאשר מבטלים נתיב תנועה לכלי רכב ניתן להסב את הנתיב, או חלק ממנו ולהקצות את השטח לטובתנתיב אופניים ואמצעי תחבורה קלים אחרים. באזורים עירוניים בהם קיימת תנועה ערה של רוכבי אופניים ומהירות הנסיעה היחסית איטית, על שטח של נתיב לכלי רכב מנועיים ניתן להעביר פי 5 רוכבי אופניים בזמן נתון לעומת נהגים. יחס גבוה זה לטובת האופניים נובע מהיותם כלי תחבורה צרים וצמומים, הדורשים מרחקי בטיחות קצרים יותר, הן בשל המסה הנמוכה והן בשל המהירות היחסית האיטית שלהם.

ו. איזון בין שעות שיא לשעות שגרה

נתיבי תחבורה רבים מתוכננים כך שיספקו שירות מיטבי במספר מוגבל של שעות גודש, בהן הם נדרשים לספק תפוקה גבוהה. תכנון זה יעיל בשעות הגודש, אך עשוי לפגוע ביעילות המיטבית מחוץ לשעות הגודש. התוצאה של תכנון זה הוא שיפור במהירות התנועה הממוצעת בשעות הגודש על חשבון מהירות התנועה הממוצעת בשעות השגרה, ואף במהירות התנועה הממוצעת במרבית שעות היממה, בהן הדרכים אינן נדרשות לספק תפוקה מרבית לכלי רכב מנועיים.”דיאטת דרכים” עשויה להביא לאיזון מוצלח יותר בין יעילותו של כביש בשעות הגודש לבין יעילותו בשעות השגרה, ובסך הכול להיטיב עם יותר משתמשי דרך לאורך היממה.

שימושים חליפיים בשטחים שהתפנו

צמצום נתיבי תנועה לכלי רכב יוצר חלל שניתן למלא אותו בשימושים חליפיים ומועילים:

– שטח נתיבים יכול להיות מופנה לעיבוי מספר החניות בשולי הדרכים. על ידי הצבת מקומות חניה הניצבים למדרכה בזווית של 45 מעלות ניתן להכפיל מספר מקומות החניה בשולי הדרכים, ולהקל על הכניסה והיציאה מהחניה. במקומות בהם קיים מחסור במקומות חניה, השינוי עשוי להיטיב עם שימושי הקרקע הסמוכים ועם הנהגים המבקשים לחנות בסמוך אליהם.

– ניתן לשפר את נוי הרחוב על ידי הוספת שטחי ירק, שטחי עצים וצל או עציצים על השטחים המתפנים. רצועות ירק יכולות ליצור איי תנועה לשיפור בטיחות התנועה והולכי הרגל, וריבועי ירק יכולים לסייע לסידור גיאומטריה חדשה לרחובות, או לסימון מפרצי חניה ועצירה לאוטובוסים ומכוניות. שיפור חזות של רחובות משמש אמצעי להרגעת תנועה והרגעת נהגים ויש לו ערך רב התורם לאיכות הסביבה ואף להשפעה מצננת על מעלות החום ברחובות.

– במקומות מסוימים שטחי מדרכות הוגדלו על חשבון נתיב תנועה שהתפנה והוגדלו שטחי מעבר וגישה להולכי רגל, ואף לבעלי מסעדות, בתי קפה ועסקים הגובלים במדרכות שהורשו להגדיל את שטחי האירוח לאזור המדרכות. שינוי זה עשוי לתרום להגדלת החיוניות באזורים שעברו שינויים, להגדלת תנועת הולכי רגל ולשיפור העסקים.

– החלל הנוצר על ידי פינוי נתיב תחבורה יכול להיות מוסב לנתיבי אופניים. בכוחם של נתיבי אופניים לספק חלופה למשתמשים בכלי רכב ולא רק לפצות על הסרת נתיב, אלא לשפר את כלל זרימת התנועה ולחסוך צורך בהקצאת מקומות חניה לכלי רכב.

ניסיון עולמי

תכניות ושיפורים מסוג “דיאטת דרכים” נערכו ונבחנו במקומות רבים בעולם ובפרט בצפון אמריקה, בין השאר בוושינגטון, ניו יורק, קליפורניה, אייווה, ג’ורג’יה, קנדה ו-ניו זילנד. אחת התוכניות המפורסמות שיושמו לאחרונה נערכה בשדרות ברודווי שברובע מנהטן בעיר ניו יורק. במסגרת תכנית זו עברה השדרה שינוי מעורק תחבורה ראשי לנתיב בודד וצר שסביבו שינויי נוף. בתוך כשנתיים, בערך 5.5 קילומטרים מהנתיבים הוסרו ותנועת המכוניות בשדרות פחתה בכשליש. במקום נתיבי המכוניות סומנו נתיבי אופניים ואזורים מוגדלים לרווחת הולכי הרגל בשדרות. מכיכר “טיימס סקוור” הידועה ומכיכרות נוספים נגרעו שטחי תנועה לטובת הולכי רגל.

השינוי במרכז ניו יורק הוצג תחילה כניסוי הפיך והוא דרש תעוזה מצד מתכנני התחבורה וקובעי המדיניות בעיר, (למרות שראש העירייה אמר כי קשה להרע את מצב התנועה יותר ממה שהיה). לפני השינוי נערכו מודלים ממוחשבים בניסיון לחזות את השפעות השינויים על התנועה, והשפעות השינויים נבחנו בפועל באמצעי מדידה שונים כדי לעקוב אחר התוצאות. גורמים רשמיים בניו יורק מציגים נתונים לפיהם משך הנסיעה בשדרה התארך, אך מספר תאונות הדרכים באזור התוכנית פחת. שיעור הפגיעות בהולכי רגל פחת ב – 35% ומעורבות של נהגים ונוסעים בכלי רכב בתאונות דרכים פחתה בכ– 63%. גודש כלי הרכב בסביבה פחת במקצת, עשן המפלטים פחת, מספר הולכי הרגל ורוכבי האופניים עלה ומרבית בעלי העסקים באזור ותושבי ניו יורק הביעו שביעות רצון. באופן טבעי לא כולם מרוצים מהשינויים ויש הטוענים כי מדובר במדיניות הדרגתית לחסימה של תנועת כלי רכב ממרכז העיר.

תכניות צמצום נתיבים אינן מתאימות לכל מקום, והן מעוררות דילמות לא פשוטות וחששות. מצד אחד קיים רצון לשפר רחובות ולהוסיף להם ולשימושי הקרקע הסמוכים להם חיוניות. מאידך עולים חששות ששינויים במצב הקיים יצרו גודש תנועה ופקקים בלתי נסבלים, או שחלק מהתנועה יתועל באופן מעשי לזרום דרך רחובות שקטים או צדדיים שאינם ערוכים לקלוט תנועה מתעוררת ומוגברת של כלי רכב. כדי שתוכניות לשיפור רחובות באמצעות ביטול נתיבים יצליחו הן זקוקות לשיתוף הציבור, להבנה וקבלת מידע ולגיבוי ציבורי. דיירים ובעלי עסקים ברחובות נתונים יכולים ליזום דרישה לשינוי פניו של רחוב כדי להאט את מהירות הנסיעה, לשפר רמת בטיחות, לחדש את פני הרחוב ולהגביר את החיוניות שלו. נהגים החולפים ברחובות כדרכי מעבר עשויים להעדיף את מהירות הנסיעה על פני שיפור חזות הרחוב ודיירי רחובות סמוכים עלולים להתנגד להקטנת מספר נתיבי תנועה ברחוב ראשי מחשש שיותר תנועה תזרום לאזורי מגוריהם.

מה שנעלה מכל ספק הוא, שבניגוד לאינטואיציה, צמצום נתיבי תנועה עשוי לספק יותר תועלת מנזק, וכי שינויים גיאומטריים שנראים קלי ערך, כמו הרחבת שולי דרך או הצבת רהיטי רחוב עשויים להיות בעלי השפעה משמעותית על רחובות וכלכלתם. צמצום נתיבים עשוי לעצב רחובות כך שיותאמו באופן טוב יותר לקני מידה אנושיים, ולעודד שימושים חליפיים בשטחי הדרכים העולים בתועלתם על שימושי התנועה.

מקורות וחומר לעיון:

 Broadway Is Busy, With Pedestrians, if Not Car Traffic, Michael M. Grynbaum, 5.9.2010, New York Times

A Closing on Broadway Becomes Permanent, 11.2.2010, Michael M. Grynbaum, New York Times

Road Diets: Making Streets Slim Down Is Good For Pedestrians, Businesses And Even Traffic, 14.6.2010, Michael Bohn, Planetizen

Plan would decongest busy Univesity Avenue, Christopher Cadelago, 22.7.2010, Signon, San Diego

LADOT Set to Install 2 Miles of Bike Lanes on Wilbur Avenue, 26.8.2010, LADOT Bike Blog

Road Diet, STREETSWIKI

The Conversion of Four-Lane Undivided Urban Roadways to Three-Lane Facilities, Thomas M. Welch, Iowa Department of Transportation

Leave a Reply