מערכות מרובות נוסעים וברירות בין מסלולים רצופים לבין מעברים

כאשר מתכננים רשתות של מערכות תחבורה מרובות נוסעים ניתן לבחור בין עיצוב מסלולי נסיעה רצופים לבין עיצוב מסלולי נסיעה הדורשים מעברים. לכל אחת מהחלופות יש יתרונות וחסרונות. דילמת הבחירה מלמדת על טיב הלבטים ועל חולשות התפיסה של תחבורת המסדרונות הציבורית.

בזמן שאמצעי תחבורה אישיים מסוגלים להניע נוסעים על רשתות תנועה כמעט ממפתן דלת נקודת המוצא לסף דלת יעד הנסיעה, מערכות תחבורת מסדרונות מרובות נוסעים מבוססות על התכנסות למכנים המשותפים לנוסעים רבים. מאפיין יסודי זה של התחבורה מרובת הנוסעים מחייב עריכת פשרות חברתיות בין נוסעים שונים תוך שאיפה להגיע למירב ומיטב מכנים משותפים ומאפייני רגישות שונים. שורש הפשרות הוא תולדה מהתפיסה המבקשת לצרף מספר רב ומגוון נוסעים המוכנים או נאלצים לנוע במשותף. מציאת מיטב ומירב המכנים המשותפים של נוסעי התחבורה המשותפת אינה קלה ואינה מובנת מאליה. תכנון ועיצוב קו אוטובוס או רכבת מחייב לפזר במרחב תחנות הסעה בהתאם למקבצי ביקושים משותפים, לקבוע מסלולי קווים העונים לצרכים משותפים של נוסעים המכוונים ליעדים שונים, לקבוע מועדי נסיעות הנוחים למשקי בית שונים, או תדירות נסיעות המספקת מענה לקבוצות נוסעים שונות לאורך היממה.

מתכננים ומעצבים של רשתות וקווי תחבורה ציבורית אינם פועלים בחלל ריק, הם מוגבלים על ידי תקציבי פיתוח ואילוצים חוקיים. מעצבי רשתות התחבורה הציבורית נדרשים להפיק את המיטב כדי שמספר מרבי של נוסעים בכוח יוכלו להפיק הנאה מרבית מקווי התחבורה הציבורית, וזאת בתוך מסגרות התקציבים, הסמכויות, הכוחות והאפשרויות הנתונים להם.

אחת הדילמות האופייניות המטילות אור על לבטיהם של מתכנני תחבורה ציבורית היא השאלה האם להעדיף קווי תחבורה הכוללים מסלולי נסיעה רצופים, או קווים המחייבים לבצע מעברים רגליים הכוללים ירידה מאמצעי תחבורה אחד ועלייה לאחר במהלך המסעות. כדי לפתור בעיה זו נדרשת גם חשיבה גיאומטרית, מתמטית וסטטיסטית, וגם הבנת הפסיכולוגיה של הנוסעים.

חיבור מספר נקודות נתון זו לזו באמצעות מתיחת קווים ישירים מכל אחת מהנקודות לזולתה רב כמספר הנקודות בריבוע, אך חיבור כל הנקודות דרך מוקד מרכזי אחד מצריך מתיחת קווים כמספר הנקודות מכל אחת מהנקודות למוקד המרכזי. אמת גיאומטרית זו תומכת באופן מובהק ביצירת רשתות תחבורה ציבורית המבוססות על מעברים רגליים בין מספר קווי נסיעה בנקודות חיתוך ומפגש, ולא על רשתות המנסות לחבר כל נקודה גיאוגרפית לנקודה אחרת.

כאשר מונח תקציב נתון לפיתוח רשת תחבורה, ההנחה הגיאומטרית הבסיסית היא שעדיף לעשות שימוש במספר קווים מוגבל עם מעברים ביניהם במקום למתוח מספר רב של קווים ישירים. שיטה זו מאפשרת להעביר נוסעים באמצעות פחות קווים ולהגדיל את התדירות של כל אחד מקווי התחבורה המופחתים, כתחליף למספר רב יותר של קווים הפועלים בתדירות נמוכה. שיטה זו של מעברים מקובלת בעולם התעופה, שבו עלות ניהול קו תעופה גבוהה. קווי התעופה העיקריים מחברים בין ערים מרכזיות, והמשך המסעות לערים קטנות יותר נערך בטיסות מעבר (“Connecting Flights”), המקבצות ואוספות נוסעים מהקווים העיקריים ואליהם בין ערים מרוחקות וערי שדה לבין ערים מרכזיות. שיטת המעברים פועלת היטב גם בענפי שינוע חבילות ומטענים, שם, בשונה מהובלת בני אדם, אין לחבילות או למטענים רגישות נפשית והתנגדות לקיום מעברים.

לתדירות מוגברת של קווי תחבורה ציבורית יתרונות מובהקים לנוסעים,שבכוחם להעפיל על חסרונות חוסר הנוחות הכרוכים במעברים בין קווי או אמצעי תחבורה שונים:

– כשקו תחבורה ציבורית פועל בתדירות נמוכה יחסית – למשל יציאת אוטובוס מידי שעה – עבור ציבור הנוסעים המגיע לתחנות בעיתוי אקראי, זמן ההמתנה הממוצע בתחנות הוא חצי שעה, אך כשמגדילים את תדירות הקו והוא פועל בהפרשים של 15 דקות, זמן ההמתנה הממוצע מתקצר לשבע וחצי דקות בלבד. כשזמן ההמתנה הממוצע קצר, משך המסע הכולל בתחבורה הציבורית מתקצר, ולכן הגברת תדירות קווי תחבורה ציבורית בעלת חשיבות רבה, במיוחד כשמדובר בקווים עירוניים קצרים, בהם משכי ההמתנה עלולים לעלות על משכי הנסיעה.

– נוסעים רבים רגישים לשעת סיום מסעם בתחבורה הציבורית, למשל כאלו שחייבים להגיע בשעה קבועה למקום עבודה, למוסד לימודים, לפגישה עסקית או לבסיס צבאי. הנוסעים הרגישים לעיתוי סיום מסעם מחשבים בדרך כלל טווח ביטחון, הכולל זמן המתנה מרבי לקווי תחבורה ציבורית ולא זמן ממוצע. עבור נוסעים אלו הגברת תדירות של קווי תחבורה ציבורית מקצרת את טווחי הביטחון הנדרשים למסעות ומפנה זמן גמיש.

– כשקווי תחבורה ציבורית פועלים בתדירות גבוהה, נוסעים רבים מתירים לעצמם לבצע נסיעות ספונטניות, בלא צורך לתאם מראש את סדר יומם עם לוחות הזמנים של התחבורה הציבורית. הידיעה שגם אם הנוסע יאחר לרכבת או לאוטובוס, תוך זמן קצר יופיע אוטובוס או רכבת נוספים מפיגה חששות משימוש ספונטני בתחבורה הציבורית.

תכנון רשת תחבורה ציבורית המבוססת על קווים רציפים ללא מעברים רגליים מחייב ליצור קווים מאספים הנעים במסלולים מפותלים, איטיים וקשים למעקב ולזיכרון. מנגד, תכנון רשת קווי תחבורה ציבורית עם נקודות מעבר מאפשר לפשט את רשת הקווים לקווים פשוטים, מובנים יותר וקלים לתפיסה ולזיכרון, כמו קווי שתי וערב, או קווים המתוחים בין עוגני זיכרון, מוקדי ביקוש נסיעות ומרכזי תחבורה.

בתמצית, האמור לעיל תומך בהעדפת רשתות תחבורה ציבורית הכוללות קווים פשוטים הנעים בתדירות גבוהה יחסית עם מעברים רגליים ביניהם על פני רשתות המבוססות על קווים רצופים ומפותלים בתדירות נמוכה יחסית. במחיר אי הנוחות הכרוכה במעברים רגליים במהלך המסעות בתחבורה הציבורית זוכים מפעילי התחבורה הציבורית באפשרויות להקים רשתות בעלות יעילות כלכלית גבוהה יותר, והנוסעים זוכים ליהנות מתחבורה ציבורית בתדירות גבוהה יותר, פשוטה ומובנת, ומקיצור סך כל משך מסעותיהם, זמני ההמתנה וחוסר הודאות הכרוך בנסיעה בתחבורה הציבורית.

מי שיבחן את קווי התחבורה הציבורית בערי ישראל בכלל, ובגוש דן בפרט, יגלה כי מרבית רשתות התחבורה הציבורית אינן מבוססות על שיטת המעברים, אלא על נסיעות רצופות בקווים היסטוריים מפותלים האוספים נוסעים לנסיעות רצופות ככל הניתן בין אזורי מגורים למרכזי תעסוקה, מסחר ועסקים. קווי התחבורה הרצופים נובעים במקומות רבים מאבולוציה טבעית של רשתות תחבורה ציבורית. באופן טבעי קווי תחבורה ציבורית עירוניים מתחילים להתפתח במסלולים רצופים המנקזים ביקושים משותפים לנסיעות. לאורך זמן הקווים הרצופים מגבשים הרגלים והנוסעים מתקשים להסתגל לשינויים במצב הקיים. הקווים הרצופים מוכרים ומובנים בעיקר לתושבי המקום המורגלים בהם, אך קשים לתפיסה על ידי אורחים ותיירים מזדמנים. כאשר ערים מתפתחות, הביקושים למסלולי נסיעה הופכים להיות גמישים ומגוונים יותר ויעיל יותר לספק אותם באמצעות מעבר בין קווים, מאשר באמצעות קווים רציפים במסלולים נוקשים, אך קשה לשנות מסורות מושרשות. העובדה ששיטת הקווים הרצופים פועלת שנים רבות אינה רק עניין מסורתי, יש בה גם היגיון:

* נוחות, עייפות או עצלות– השימוש העיקרי בתחבורה הציבורית הוא שימוש למטרות יוממות של נוסעים היוצאים ושבים מבתיהם למקומות תעסוקה או לימודים. בתחילתו של יום חלק מהנוסעים עדיין עייפים וחפצים להמשיך את שנתם ובסיומו של יום הם עייפים מעמל יומם. נוסעים רבים מעדיפים מטעמי עייפות, עצלות או נוחות, להישאר על קו אוטובוס אחד בלא צורך לבצע מעברים. לנוסעים קשה לתפוס את המענה כי מסעות לא רצופים המחייבים מעברים יומרו בהגברת תדירות קווי האוטובוסים וקיצור זמני ההמתנה, או להניח כי קיים קשר בין הפחתת הנוחות בהוספת מעברים לבין הגברת תדירות הקווים.

* קשיי מעבר–כתוצאה מאילוצים גיאוגרפיים, טופוגרפיים וגיאומטריים מעברים בין קווי תחבורה ציבורית שונים הנעים במסלולים נפרדים לא תמיד קלים. לעיתים נדרש לכתת רגליים למרחק, לעיתים לטפס או לרדת במדרגות, לעיתים לחצות רחוב סואן ולפעמים המעברים יוצרים קשיי ניווט. נסיעה על קוים רצופים מונעת קשיים אלו וחוסכת את זמן המעברים.

* מקבצי תנועה–תחבורה ציבורית היא אמצעי המיועד להשתלב במרקם שימושי קרקע ולא “חי הנושא את עצמו”. פעמים רבות מעצבי התחבורה הציבורית מזהים מקבצים של בקושי תנועה המתרכזים במרחב ובזמן ומצדיקים ארגון קווי תחבורה ציבורית רצופים במקום מעבר בין קווים. כך לדוגמא מערך התחבורה הבינעירונית מבוסס על ניקוז נוסעים מקומיים לתחנות מרכזיות והובלתם במרוכז לאחר מעבר לקווים בינעירוניים. במקומות מסוימים ניכרים מקבצי ביקושים שעשויים לחסוך לנוסעים את המעבר וכדאי הן למפעילי התחבורה הציבורית והן לנוסעים לנסוע בקווים רצופים. לדוגמא, מקבצי נוסעים בין העיר החרדית בני ברק לשכונות חרדיות בפרברי ירושלים מצדיק ניהול קו רצוף בין אזורי הביקוש על פני שיטת המעברים הדורשת נסיעות מרוכזות בתדירות גבוהה מתחנות מרכזיות.

* קשיי תיאום– שיטת המעברים פועלת היטב במקומות בהם קיים תיאום לוחות זמנים בין קווי תחבורה שונים המאחים את התפרים הנוצרים במעברים בין קווי תחבורה שונים. במציאות תאום לוחות זמנים בין קווים שונים של תחבורה ציבורית לא תמיד פועל בהצלחה כתוצאה מגורמי אי-ודאות שונים הקשורים בקושי לנהל את משך התנועה והתפעול של קווי התחבורה הציבורית. בעיית התיאום נמנעת במקומות בהם קווי תחבורה ציבורית פועלים בתדירות גבוהה.

* יחסי עלות תועלת – מעברים בין נסיעות כדאיים ויעילים במקומות בהם התועלת לנוסע גבוהה מ-“המחיר” שעליו לשלם עבור המעבר. כשנסיעה קצרה ורצופה מפוצלת לקטעי נסיעות קצרות או לקטעי נסיעה ארוכים וקצרים קיימת תחושה שמחיר המעבר גבוה ביחס לתועלת. נסיעה לא רצופה, הדורשת מעבר בין קווים, דורשת ממפעילי התחבורה הציבורית לנהל מערכת תשלומים המתייחסת למעבר בין קווים כאל רצף אחד, ומקשה על גביית דמי הנסיעה.

* ריבוי מעברים – כאשר במהלך מסע נדרש מעבר בודד בין שני קווי תחבורה ציבורית במקום נסיעה בקו רציף קל יחסית לקבל את הצורך במעבר, אך כאשר נדרשים מספר מעברים העניין הופך להיות מכביד ומטריח.

סיכומו של דבר, במקומות בהם אין מקבצי ביקושים מוגדרים מנקודות מוצא ליעדים, בדרך כלל שיטת המעברים יעילה יותר בחסכון זמן מסעותיהם של הנוסעים ובניהול רשת התחבורה הציבורית,  משיטת הקווים הרציפים. כדי ששיטת המעברים תתקבל היא חייבת להיות נוחה, לכלול מעברים קצרים ונוחים ולתת לנוסעים תחושה שהם זוכים לפיצוי עבור המעברים בתנועה בתדירות גבוהה יותר. תאום זמנים אמין בין קווי תחבורה הדורשים מעברים יתרום לייעול הפעלת שיטת המעברים ויקל על הנוסעים לקבל אותה.

מקורות וחומר לעיון:

“Transferring” can be good for you, and good for your city, Jarret Walker, 26.4.2010, humantransit.org

Jarrett Walker, A Field Guide to Transit Quarrels, HumanTransit.org, 2010

Classification of Transfer by Headway Length, Adam B. Parast, 28.4.2009, Seattle Transit Blog

הדרך הארוכה היא הדרך הזולה

Leave a Reply