מיפו לירושלים, בין ימי קדם לימינו

כביש מספר 1 בישראל הוא הכביש בין תל אביב יפו לבין ירושלים. ציר תנועה זה הוא בעל חשיבות מימי קדם ועד ימינו, והוא מדגים את ההתפתחות ההיסטורית של התנועה והתחבורה בכלל, ובארץ ישראל בפרט.

מהירות הליכה של הולך רגל היא כ- 5 קמ”ש ובעבר הולכי רגל נהגו להתקדם מרחק של 30 – 50 קילומטרים ביום במהלך מסעותיהם. בתלמוד הבבלי, מסכת פסחים, דף צ”ד, ע”א, נאמר: “...הא דאמר רבה בר בר חנה אמר רבי יוחנן, כמה מהלך אדם בינוני ביום י’ פרסאות מעלות השחר ועד הנץ החמה, ה’ מילין משקיעת החמה עד צאת הכוכבים...”. על פי פרשנויות שונות, פרסה היא מרחק של כ 4 – 5 קילומטרים וארבע מילין הן פרסה, מידות אלו הובילו לחילוקי דעות פרשניים על מאמרו של רבי יוחנן ומשמעות המונחים “פרסה”, “עלות השחר” ו-“הנץ החמה”. המונחים קילומטרים לשעה או מייל לשעה,השגורים בימינו למדידת מהירות, לא היו מקובלים בעבר משום שלא היה בהם כדי לספק מידע שימושי – מהירויות, מרחקים וזמנים נמדדו בסדרי גודל אחרים. העדויות הכתובות מהעבר מספקות מידע שימושי לנוסע או לתייר העובר בין ערים מרכזיות והן מתייחסות בדרך כלל לפרק הזמן הנדרש לעבור מסע בין ערים.

מדידת הזמן נקצבה בעיקר בסדרי גודל של ימים שנדרשו למסע רגלי או רכוב, ופחות למרחקים. בתנ”ך קיימות דוגמאות רבות לציון מרחקי דרך בימי מסע. בספר בראשית, פרק ל’, פסוק ל”ו, נאמר: “וישם, דרך שלושת ימים, בינו ובין יעקוב“. בספר בראשית, פרק ל”א, פסוק כ”ג, נכתב: “וירדף אחריו, דרך שבעת ימים וידבק אותו בהר הגלעד.” בספר שמות פרק ה’ פסוק ג’ נאמר: “נלכה נא דרך שלושת ימים במדבר,…” וכך גם בספר במדבר, פרק י’, פסוק ל”ג מוזכר “ויסעו מהר ה’, דרך שלושת ימים, וארון ברית ה’ נוסע לפניהם, דרך שלושת ימים, לתור להם מנוחה.” בספר דברים, פרק א’ פסוק ב’ נאמר, למטרת ציון מקום: “אחד עשר יום מחורב דרך הר שעיר, עד קדש ברנע…” גם בספר יונה מופיע קנה המידה של ימי מסע. בפרק ג’ פסוקים ג’, ד’ נאמר: “…ונינוה הייתה עיר גדולה לאלוהים מהלך שלושת ימים. ויחל יונה לבוא בעיר, מהלך יום אחד,…

בתקופה הרומית הוצבו אבני מיל ונמדדו מרחקים על דרכי המלך המרכזיות לפי יחידות שנגזרו מאלף צעדים כפולים של הגייסות הרגליים. בתלמוד מוזכרת יחידת אורך למדידת מרחקים ארוכים – “פרסה”. אך, כאמור, ציון מרחק מסעות היה נקוב בדרך כלל בסדרי גודל של ימי מסע, לא של שעות מסע ולא ביחידות אורך למדידת מרחקים, כמו “מיל” או “פרסה”.

בחינת תנאי התחבורה בין יפו לירושלים מימי קדם ועד ימינו יכולה להמחיש ולהאיר את התפתחות התחבורה. המרחק בקו אווירי בין יפו  לירושלים הוא כ – 54 קילומטרים, אך מסלול התנועה בין יפו לבין ירושלים ארוך יותר וכולל דרכים הרריות מפותלות ותנועה בהפרשי גובה. בשנת 1920 המנדט הבריטי ערך סקר למיפוי נקודות הגובה בארץ ישראל, נמל יפו נקבע למטרות ייחוס כנקודת גובה פני הים, ולעומתו ירושלים נמצאת בגובה של כ – 800 מטרים מעל פני הים. בין יפו לבין אזור לטרון ושער הגיא נמצאת שפלת יהודה והדרך כוללת עלייה מתונה יחסית של 250 מטרים על פני מרחק של כ – 35 קילומטרים. מכאן ואילך הדרך היא הררית כאשר במרחק אווירי של כ – 19 קילומטרים הפרשי הגובה הם כ- 550 מטרים. הפרשי הגובה הופכים לתלולים יותר בעיקר באזור מעלה “הקסטל” ומבשרת ציון והמעלה מאזור מוצא ל-“הר המנוחות” ו-“גינות סחרוב”.

דרכים נוצרו באופן טבעי על ידי מדרך רגלי אדם ופרסות בעלי חיים שהתמידו לכבוש צירי תנועה נוחים, אך הרומאים התייחסו לסלילת דרכים ולאחזקתם כאל חלק חשוב מהמאמץ לקיים שלטון ומנהל אימפריאלי. בתקופה הרומית דרכים סלולות שימשו לתנועה ולתקשורת מנהלית וצבאית, להובלת מכונות מלחמה ואספקת מזון וציוד לוגיסטי. הרומאים השקיעו רבות בתכנון, עבודה ופיתוח טכנולוגיות לבניית דרכים. הדרכים הרומיות כללו יישור ופילוס שטחים, בניית גשרים, העמקת תשתיות, מילוי והידוק מצעים, בנייה והנחה של אבני שפה ותעלות ניקוז, ריצוף הדרכים ובניית קירות תמך בצדי הדרכים. מכיוון שהדרכים הרומיות נבנו בהכוונה צבאית הן פעמיות רבות לא נבנו במקומות בעלי נחיתות טקטית לגייסות הצועדים, כמו בגיאיות צרים או בשבילים בולטים על קווי רכס. הדרכים העתיקות עברו דרך ערים, עיירות ונקודות מנוחה, רענון ואכסניה להולכי הרגל, או לבעלי החיים.

הדרך הרומית מיפו לירושלים עברה במישור יהודה דרך דיוספוליס שהפכה ללודיס, היא לוד של ימינו, וניקופוליס, שהפכה לאמוונט, היא אמאוס באזור לטרון. במעלה ההר ישב חיל מצב במצודה שנקראה “קולוניה”, אשר הוקמה באזור הסמוך לסיבוב מוצא של ימינו. רובה של הדרך הרומית מיפו לירושלים הייתה ישרה, אך באזור ההר היא כללה פיתולים במעלה ההררי התלול. על חלקים ניכרים מהדרך הרומית העתיקה עובר תוואי כביש מספר 1 בין תל אביב יפו לבין ירושלים, אך הסלילה המודרנית התגברה על המעלה הקשה והמפותל שנסלל על ידי הרומאים במעלה הר המנוחות. שרידים מהדרך הרומית העתיקה והמפותלת נותרועד היום באזור הר המנוחות.

שנים רבות התקיימה תנועה של עולי רגל צליינים שנעו מאירופה לירושלים. עולי הרגל הלכו ברגל או רכבו על חיות משק, ומרביתם הגיעו לירושלים בדרך הקרקע ולא דרך הים. באופן טבעי אמצעי התחבורה של הצליינים היו תלויים במצבם הכלכלי והחברתי. קיים תיעוד היסטורי על מסעותיהם של בני אצולה, כולל נשים, שערכו מסעות עלייה לרגל מאירופה לירושלים. חלקם זכה לנוחות יחסית של נסיעה בכרכרות פרטיות עם פמליות ליווי. בהתחשב בכך שמרחק התנועה היומי של עולי רגל היה כארבעים קילומטרים, הרי המסעות נמשכו זמן רב, והצליינים נותרו לשהות בירושלים תקופות ממושכות כדי להצדיק את מסעותיהם. אחד ממסעות הצליינות המעניינים שתועדו הוא מסעה של הנזירה אגריה, שיצאה מספרד לירושלים במאה הרביעית לספירה. מסעה נמשך כחצי שנה בכל כיוון והיא שהתה בירושלים 3 שנים. לעולי הרגל ארבו סכנות רבות, ובהם צמא ורעב, התמודדות עם תנאי מזג אוויר קשים, התקלות בחיות בר, שודדים או סתם תושבים עוינים, או איבוד דרכם.

הרמב”ם, חי במאה השניים עשרה ואף זכה לביקור בארץ ישראל. מספרו משנה תורה, ניתן ללמוד על משך ההליכה מירושלים ללוד. הלכה ב’ בספר שופטים, הלכות עדות, פרק י”ט, עוסקת בעדים זוממים ומובאים בה הדברים הבאים: “וכן אם העידו שניים ואמרו, בבוקר הרג זה את הנפש בירושלים, ובאו שניים ואמרו להן, ביום זה בערב הייתם עמנו בלוד – אם יכול אדם להלך אפילו על הסוס מירושלים ללוד מבוקר עד ערב, אינן זוממין, ואם אינו יכול להגיע, הרי אלו זוממין…“. מדברים אלו ניתן להסיק כי רכיבה על סוס מירושלים ללוד ביום אחד הייתה אפשרית, אך לא מובנת מאליה.

במאמר של בנימין זאב הלוי ספיר בעיתון “הלבנון” משנת 1869, קיימת עדות לנסיעה מיפו לירושלים במאה התשע עשרה: “הדרך העולה מיפו לירושלים כמעט נגמרה בכי טוב, ושתי עגלות רתומות לסוסים הולכות ושבות בכל יום, ומשך עשר שעות תמשך ההליכה מיפו לירושלים, כי באמצע הדרך אצל באב אל וואד (שער הגיא) יחליפו הסוסים.”

בסוף המאה התשע עשרה, מרבית התנועה בין יפו לירושלים התנהלה באמצעות עגלות סוסים, או ברכיבה על גבי חמורים. בשנת 1890 הוציא אברהם משה לונץ את ספרו “מורה דרך בארץ ישראל וסוריה” שנועד לשמש מדריך לתייר בארץ ישראל. מדריך זה מספק מידע מעניין אודות התנהלות התנועה בארץ ישראל בתקופה זו. לפי המדריך של לונץ, הדרך מיפו לירושלים נמשכה “מהלך של תשע שעות ועצירה בשלוש תחנות בדרך: אחרי שעתיים ברמלה, עוד שלוש שעות בבאב אלואד ואחרי עוד שלוש שעות בקלניא ושעה אחרונה העלייה לירושלים.” המדריך של לונץ התייחס לנסיעה המקובלת באותה תקופה באמצעות עגלות רתומות לסוסים, ולפי משך הנסיעה מהירות הנסיעה הממוצעת, כולל חניות הביניים, הייתה כ – 8 קמ”ש. את הקטע המישורי בין יפו לבין רמלה, שאורכו כ – 20 קילומטרים, עברו הסוסים בקלות ובמהירות במשך כשעתיים. שלוש שעות נוספות נדרשו כדי לנוח ולהתקדם 20 קילומטרים נוספים על גבעות השפלה בין רמלה ל-“באב אל ואד”, הוא שער הגיא. גם קטע דרך זה היה קל יחסית עליו כותב לונץ כי זו דרך מישור עליה “המרכבה תמהר לרוץ אורח.” משער הגיא נמשך המסע על קטע דרך נוסף במעלה הרי ירושלים עד לכפר קולוניא, עליו עומדת בימינו מוצא תחתית. המרחק האווירי בין שער הגיא לבין מוצא הוא כ – 11 קילומטרים, אך לעבור אותו נדרשו 3 שעות שכללו מנוחה והליכה קשה בדרך הררית. קטע הדרך הקשה יותר נמשך בין קולוניא לבין העלייה לירושלים. המרחק בקו אווירי בין מוצא לבין שער יפו בעיר העתיקה בירושלים הוא כ – 8 קילומטרים בלבד, אך מדובר בעלייה תלולה וקשה שכללה את “הדרך הרומית” – קטע דרך של 3 קילומטרים במעלה הר המנוחות שבו הפרשי הגובה הם 200 מטרים.

בשנת 1892 הסתיימה סלילת קו הרכבת הראשון מיפו לירושלים, ואורכה של המסילה היה כ – 87 קילומטרים. הרכבת התרחקה מתוואי הדרך הרומית העתיקה, משום שהשיקולים בבחירת התוואי היו בעיקר שיקולים טכניים שדרשו שיפועי גובה נמוכים ככל האפשר, גם במחיר של דרך מפותלת וארוכה, ומשום שלא נכללו השיקולים הצבאיים שהשפיעו על התווית הדרך הרומית. מסילת הברזל לירושלים עברה באזור ההררי במסלול מפותל על תוואי עתיק של שביל חמורים נוח יחסית למעלה לאורך נחל שורק ויובלו, נחל רפאים. רכבת הקיטור מיפו לירושלים “טסה בין הרים ובין סלעים” במשך קרוב לארבע שעות. לנוסע בן ימינו נסיעה של 4 שעות בין יפו לירושלים נתפסת כ-“זחילה” יותר מאשר “טיסה”, אך לנוסעים בשלהי המאה התשע עשרה הרכבת חתכה את משך הנסיעה החליפי, באמצעות סוסים וחמורים, לפחות מחצי הזמן.

בימינו כביש מספר 1 מוביל בין תל אביב יפו לבין ירושלים. המרחק בין מחלף קיבוץ גלויות בתל אביב יפו לבין צומת הגבעה הצרפתית בירושלים על כביש מספר 1 הוא כ – 60 קילומטרים, והנסיעה בין תל אביב לירושלים נמשכת ברוב שעות היממה פחות משעה. במשך השנים כביש מספר 1 שופר בעבודות הנדסיות שונות במסגרתם אזורים הרריים נחצבו וגאיות מולאו בשכבות עפר כדי לשפר את פילוס הדרך, ליישר פיתולים ולהקל על המסע ולקצרו. כדי לשפר את תוואי הדרך הנוכחי הוכנו תכניות משופרות עוד יותר, הכוללות מעבר מקוצר ומפולס יותר דרך מנהרות חצובות בהרים וגשרים חדשים שימתחו על גיאיות.

אין ספק כי הגישה לירושלים מהשפלה קלה בימינו הרבה יותר בהשוואה לעבר וזמינה להרבה יותר נפשות. אך מעניינת לא פחות היא השאלה מה השפעתה של קלות העלייה לרגל, או מסע הצליינות לעיר הקודש על הזיכרונות ועל תחושת האתגר, הסיפוק והקדושה שליוותה מסעות הרפתקה אלו בעבר? האם צליין אירופי שטס במשך 4 שעות ללוד וממשיך במסע ממונע בן חצי שעה לירושלים ברכב ממוזג, יכול להבין לליבה של הנזירה אגריה שקנתה את זיכרונותיה מירושלים בייסורי מסע מפרך שנמשך שנה?

מקורות וחומר לעיון:

דרך מעלה רומאים, אתר רשות העתיקות

The Roads in Roman ByzaninePalestina and Arabia, Israel Roll, The Madaba Map Centenary, Jeruslale, 1999

InternationalenKongressesfürChristlicheArchäologie, Bonn,.22.-28. September 1991

Palestine During the Years 1873 – 1874, Charles Clermont-Ganneau, Membre de Iliistiif, Professeur an College de France

א.מ. לונץ “מורה דרך בארץ ישראל וסוריה”


Leave a Reply