תפוסה ממוצעת בתחבורה הציבורית

כשנהג בודד נוסע ברכב משפחתי בן 5 מושבים, התפוסה של הרכב היא 20% בלבד. מסתבר שתפוסה דלה ומאכזבת זו תחרותית לתפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית. על התפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית ומשמעותה.

התפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית

מהי תפוסת הנוסעים הממוצעת בתחבורה הציבורית? סקרים שנערכו בארצות הברית העלו כי התפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית היא: באוטובוסים כ – 15%, ברכבות כבדות כ – 17%, ברכבות יוממים כ – 21% וברכבות קלות כ –14%. נתונים אלו מאכזבים בהתחשב בכך שבעולם המערבי התפוסה הממוצעת ברכב פרטי היא של כ – 1.6 נוסעים, כלומר 32% ברכב בן 5 מושבים ו – 20% ברכב מרווח בעל 8 מושבים. נהג בודד הנוסע ברכב משפחתי טיפוסי בעל 5 מושבים תופס מרחב יחסי גדול יותר מהתפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית.

מהי התפוסה הממוצעת בתחבורה הציבורית בישראל? פרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל כוללים נתונים שונים אודות ענפי התחבורה השונים, כולל תחבורת רכבות ואוטובוסים. בפרסומים אלו קיימים נתונים אודות מספר הנוסעים, הנסועה והקיבולת, אך הם אינם כוללים נתוני תפוסה שהם בעלי חשיבות. לגבי רכבות אין נתונים של מספר הקרונות הנעים, תחולתם ותפוסתם, אך ניתן לנסות להעריך סדרי גודל של תפוסה בתחבורת האוטובוסים.

בין פרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קיים לוח ובו פירוט “אוטובוסים מקומות ישיבה, נסועה ופדיון מנסיעות בשירות אוטובוסים בקווים קבועים”. מלוח זה עולה כי בשנת 2010 הפדיון הממוצע לקילומטר נסיעה של אוטובוס בקווים הקבועים בישראל היה כ – 8.4 שקלים חדשים. קיימת שונות רבה בפדיון לקילומטר נסיעה בקווי אוטובוס שונים בישראל. שונות זו נגזרת מהתפוסה בכל קו ומתעריפי הנסיעה בקווי האוטובוסים השונים. השונות גברה במיוחד מאז שחלק מהקווים הועבר לתפעול על ידי חברות שהתחרו בחברת האוטובוסים הגדולה והוותיקה “אגד”. קיימים פערים גבוהים בין תעריפי נסיעות בקווים בינעירוניים מבוקשים – הנוטים להיות זולים במונחי קילומטר/נוסע – לעומת קווים פרבריים וקווים עירוניים – הנוטים להיות יקרים. נסיעה בקו תל אביב באר זולה במיוחד ועלותה לקילומטר/נוסע כ – 14.5 אגורות בלבד, נסיעה בקו תל אביב ירושלים עולה לנוסע כ – 33 אגורות לקילומטר, אך נסיעות קצרות ונסיעות עירוניות עשויות לעלות סדרי גודל של בין 0.5 – 6 שקלים חדשים לקילומטר/נוסע. באופן טבעי קיים שוני רב בתפוסה בין הקווים השונים, אשר מושפע מיעדי הקווים, מאיזון הביקושים לנסיעות בשתי קצות הקווים ומאיזון פיזור הביקושים לנסיעות על ציר הזמן. קווים בעלי תפוסה ממוצעת גבוהה הם בעלי פוטנציאל פדיון גבוה בהשוואה לקווים פחות מבוקשים, אך בעקבות “הפרטת” חלק מקווי התחבורה הציבורית בישראל, תעריפי הנסיעה בקווים המבוקשים הוזלו,  והוזלה זו מקזזת את הרווחיות היחסית הגבוהה.

בהסתמך על המידע המוגבל המפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ניתן להעריך סדרי גודל של תפוסת הנוסעים הממוצעת בתחבורה הציבורית בישראל: אם נניח שנוסע ממוצע משלם 0.5 שקלים חדשים לקילומטר, הרי כ – 17 נוסעים יניבו פדיון ממוצע של 8.4 שקלים חדשים לקילומטר. אם נניח שנוסע ממוצע משלם 1 שקל לקילומטר, 8.4 נוסעים יניבו פדיון של 8.4 שקלים חדשים לקילומטר. לפי נתוני הלשכה לסטטיסטיקה באוטובוס ממוצע כ – 45 מקומות ישיבה, ומכאן ניתן להעריך כי סדרי הגודל של תפוסת הנוסעים הממוצעת בתחבורה הציבורית בישראל היא בשיעורים של19% – 37%.נתוני תפוסה אלו גבוהים בהשוואה לארצות הברית, אך דומים לתפוסה הממוצעת בכלי הרכב הפרטיים בישראל – שאף היא גבוהה מזו המקובלת בארצות הברית.

ההסברים לתפוסה הממוצעת הנמוכה

גם אם נניח שתפוסת קווי האוטובוסים הקבועים בישראל גבוהה מהמקובל בעולם המערבי, הרי התפוסה הממוצעת עדיין מאכזבת והיא לכל היותר בסדר גודל של תפוסת רכב פרטי הכולל נהג ונוסע. נתון זה עשוי להפתיע רבים העושים שימוש בתחבורה הציבורית ונתונים תחת הרושם שהתחבורה הציבורית בעולם בכלל, ובישראל בפרט, עמוסה. רבים מנוסעי התחבורה הציבורית עדים מעת לעת לאוטובוסים החולפים מבלי לעצור בתחנות משום שהם מלאים, או לקרונות רכבת אליהם נדחסים נוסעים רבים בצפיפות מעבר לקיבולת מקומות הישיבה. למרות הרושם הציבורי אודות תפוסה גבוהה, בפועל קווי תחבורה ציבורית רבים עמוסים רק בכיוונים מסוימים, על קטעי דרך מסוימים ובשעות גודש מוגבלות:

תפוסה חד כיוונית – קו רכבת או אוטובוס פרברי טיפוסי יוצא לדרכו בשעות הבוקר מפרבר מגורים דליל אוכלוסייה למרכז עירוני צפוף ורווי במקומות תעסוקה. הקיבולת של הקו צריכה לענות על תפוסת שיא, אך הקו עשוי להיות עמוס בנסיעה שבין הפרבר לעיר ולחזור במסלולו המעגלי כמעט ריק מהעיר לפרבר כדי לאסוף נוסעים נוספים. תפוסתו הממוצעת של קו תחבורה ציבורית הנוסע לכיוון אחד מלא וחוזר בכיוון השני ריק היא 50% מהקיבולת, ודי בעובדה זו כדי לפגוע באופן מהותי בתפוסה הממוצעת של הקו.

תפוסה חלקית על קטעי נסיעה – גם במהלך הנסיעה תפוסת קווי התחבורה הציבורית אינה מלאה לכל אורך מסלול הקו. קווי הנסיעה עשויים להתחיל את דרכם בתפוסה נמוכה עד שנאסף מספר שיא של נוסעים קרוב למרכזי תעסוקה, והם עשויים לסיים את מסלולם במספר נמוך של נוסעים עד לתחנות הסופיות.

תפוסה מוגבלת לשעות גודש מצומצמות –קווי התחבורה הציבורית מלאים בשעות השיא המוגבלות בתחילתם וסיומם של ימי העבודה, אך מחוץ לשעות השיא הם נוטים לנוע עם תפוסת נוסעים נמוכה. קווי התחבורה הציבורית המסורתיים מפעילים אמצעיים בעלי קיבולת גבוהה המיועדת למכנה המשותף הרחב של שעות שיאיהביקושים, אך במשך היום הם פועלים לפי לוחות קבועים ונוקשים של זמני נסיעה, שנועדו לספק שירות אמין וזמין גם לנוסעים מעטים ומזדמנים.

אשליית התפוסה הגבוהה

נתוני התפוסה הממוצעת הנמוכה של קווי התחבורה הציבורית מפתיעיםרבים ממשתמשי התחבורה הציבורית התופסים את התחבורה הציבורית כבעלת תפוסה גבוהה הרבה יותר. לתפיסה מוטעית זו יש הסבר פשוט – הרבה יותר נוסעים חווים נסיעה צפופה בתפוסה גבוהה, בהשוואה לאלו החווים נסיעה בקרון רכבת או באוטובוס ריק. לדוגמא, אם 100 נוסעים העולים ויורדים על קו אוטובוס צפוף הנוסע בבוקר יום מפרבר לעיר חווים נסיעה בתפוסה גבוהה, אך רק 25 נוסעים חווים נסיעה דלילה כשהקו חוזר ריק מהעיר לפרבר, מספר רב יותר של נוסעים יהיו תחת רושם של חוויה מעיקה ובעלת עוצמה מנסיעה דחוסה, לעומת הכמות הנמוכה של הנוסעים הנינוחים בכיוון ההפוך. חיילים רבים נאבקים מידי תחילת שבוע על מקומות בתחבורה הציבורית בדרכם מבתיהם לבסיסי הצבא, ובכיוון ההפוך בסוף השבוע. ציבור רחב של חיילים נתון תחת הרושם שהתחבורה הציבורית עמוסה בנוסעים, אך רק נהגי התחבורה הציבורית יודעים כי ברוב ימי השבוע ושעות היממה חיילים ממעטים לפקוד את התחבורה הציבורית וקווי תחבורה ציבורית פועלים בתפוסה נמוכה בהרבה מזו המרשימה את חיילי סוף השבוע.

תשומת הלב לתפוסה האמתית בתחבורה הציבורית

נתוני התפוסה האמתיים בתחבורה הציבורית ידועים למפעילי התחבורה הציבורית, העורכים חשבונות רווח והפסד, אך פחות מכך לציבור הרחב. נתונים אלו בעלי חשיבות ציבורית וראויים לפרסום ציבורי למטרות גיבוש מדיניות המתייחסת לתחבורה הציבורית. נתוני התפוסה האמתית בתחבורה הציבורית והשוואתם לתפוסה בתחבורה הפרטית בעלי השלכה על היעילות הכלכלית של תפעול התחבורה הציבורית, על היעילות האנרגטית של השימוש בתחבורה הציבורית ועל ההשלכות הסביבתיות הנגזרות מיעילות זו.

חסידי התחבורה הציבורית טוענים כי עידוד התחבורה הציבורית יגרום ליותר אנשים לעשות בה שימוש ולשפר את אחוזי התפוסה הממוצעת. טענה זו נכונה,  בפרט כאשר מדובר באמצעי תחבורה שמטבעו מיועד לקבץ זרים לנסיעות משותפות. מנגד, ניתן לעודד את הציבור לאגם נסיעות בכלי רכב פרטיים ולהגיע בקלות ליעילות המתחרה בזו של התחבורה הציבורית. הבחינה צריכה לכלול את העלות והתועלת של צעדי המדיניות ההשוואתיים השונים ואת הסיכויים להגשים את היעדים.

בניגוד לתחבורה הציבורית הקרקעית, התחבורה האווירית מגלה רגישות גבוהה לנושא התפוסה. חברות התעופה נוקטות בצעדים שונים כדי לגרום לכך שמטוסים ינועו בתפוסה גבוהה ככל הניתן, ובהם, בין השאר, קביעת תעריפים שונים עבור הזמנת מקומות טיסה מראש כדי לאפשר תכנון נסיעות בטווח הארוך וקביעת תעריפים מוזלים עבור כיווני נסיעה פחות מבוקשים.

מקורות וחומר לעיון:

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “אוטובוסים מקומות ישיבה, נסועה ופדיון מנסיעות בשירות אוטובוסים בקווים קבועים”

Why Transit Will Never Be Energy Efficient, 23.10.10,TheAntiplanner

Federal Transit Programs: Spending More and More for Less and Less, Wendell Cox, 2.3.2011, The Heritage Foundation

Leave a Reply