האם מצב התנועה בדרכים משתפר או מחמיר?

כל פרט נושא עמו חוויות וזיכרונות אישיים המאפשרים לו להשוות את התנועה בדרכים כיום לעומת העבר, ולגבש דעה אישית בשאלה, האם מצב התנועה בדרכים משתפר או מחמיר. אך מה אומרים הנתונים המדעיים, האובייקטיבים? מסתבר שאמת אובייקטיבית עלולה להיות עניין סובייקטיבי.

סקר אקראי בשאלה האם התנועה בדרכים כיום משופרת לעומת העבר או גרועה וחמורה יותר צפוי להניב תשובות שונות ומנוגדות. רבים טוענים כי תנאי הגודש בדרכים הולכים ומחמירים עם השנים ככל שהאוכלוסייה גדלה, רמת החיים עולה, מספר המכוניות ובעלי רישיונות הנהיגה עולה והנסועה עולה. מנגד, קיבולת הכבישים והמחלפים לא מדביקה את קצב הגידול בנסועה ובכלי הרכב. אחרים טוענים כי מצב התנועה בכל זאת משתפר עקב סלילת כבישים ומחלפים חדשים, שיפור התחבורה הציבורית, או צמצום והקטנת נסיעות, בין השאר לאור אמצעי תקשורת חדשים המשמשים תחליף לנסיעות. בנוסף לכך קיימים שיפורים טכנולוגיים באמצעי ניהול ובקרת תנועה, מערכות ניווט והתרעה מוקדמת על גודש זמינים בכלי רכב רבים, וציבור נרחב מסגל את אורחות חייו כדי להימנע מנסיעות מיותרות, לקצר נסיעות או להתחמק מסביבות של גודש תנועה. מעל הכול יש להזכיר כי בימינו הנסיעה בכלי רכב פרטיים וציבוריים נוחה ונעימה יותר לעומת העבר וניצול זמן הנסיעות למטרות נוספות מקל על חוויות לא נעימות של גודש ופקקי תנועה.

גישה מסורתית טוענת כי כל השיקולים האישיים המצטברים והמשתנים המורכבים המשפיעים על איכות התנועה ותנאי הגודש בדרכים מתועלים לעורקי התחבורה הראשיים. לפי גישה זו מדידות איכות התנועה על עורקי התחבורה הראשיים יספקו לציבור שיקוף אובייקטיבי מצטבר של איכות מצב התנועה בדרכים. מדידות מסוג זה כוללות בחינות של קיבולת כבישים וספירות של מספר כלי הרכב הנעים עליהם, חישובים של משך העיכובים על הצירים הגדושים, או סיכום שעות הגודש לעומת השעות בהן התנועה זורמת באופן חופשי ורצוף.

מפרסומי חברת “נתיבי איילון” עולה תופעה מעניינת. בין שנת 2000 לשנת 2006 הייתה מגמה ברורה של עלייה הדרגתית במספר כלי הרכב שנכנסו מידי יום עסקים לקטע המרכזי של “נתיבי איילון” מ – 451,000 כלי רכב בשנת 2000 ל – 593,667 כלי רכב בשנת 2006. רק בשנת 2007 פחת מספר כלי הרכב שנכנסו לאותו קטע לשיעור הדומה לזה של שנת 2005, ובשנת 2008 עלה מספר כלי הרכב בקטע המרכזי לשיא של 595,702 כלי רכב. באופן מפתיע בשנתיים האחרונות חל שינוי מגמה – בשנת 2009 פחת מספר כלי הרכב על הקטע המרכזי של “נתיבי איילון” לרמה הדומה לזו של שנת 2005, ובשנת 2010 מספר כלי הרכב ירד לרמה של 571,445 כלי רכב, הנמוכה מזו של שנת 2003. יתכן ששינוי המגמה ב-“נתיבי איילון” בשנתיים האחרונות עדיין אינו מצביע על שינוי כללי וארוך טווח, אך אין ספק שמדובר בשינוי מעניין הראוי למעקב.

מכון התחבורה באוניברסיטת טקסס שבארצות הברית עורך באופן רצוף החל משנת 1982 ניתוח שיטתי ועקבי של נתונים סטטיסטיים המתייחסים למצב התנועה באזורים עירוניים ברחבי ארצות הברית. מכון זה מפרסם מידי שנה דו”ח שנתי הסוקר ומשווה את תנאי גודש התנועה באזורים עירוניים שונים, את משך העיכוב הממוצע לנהגים, משך שעות הגודש ביממה, ועלות הגודש לנהגים ולמשק. במסגרת הניתוחים השיטתיים פיתח מכון התחבורה בטקסס מודל הכולל מדד השוואתי של גודש תנועה – גודש התנועה נמדד במדד כמותי השוואתי על ידי חלוקת היחס בין זמן הנסיעה הממוצע על קטעי דרך מרכזיים בשעות שיא הגודש, במשך זמן הנסיעה על אותם קטעים מחוץ לשעות הגודש כאשר הם פנויים.לדוגמא, אם משך נסיעה על קטע נתון בשעות העומס אורך 5 דקות, ואילו כאשר קטע זה פנוי הנסיעה נמשכת 4 דקות בלבד,”מדד זמן הנסיעה” ( – Travel Time Index””) הוא 5/4, או 1.25. פרסום הדו”חות השנתיים של מכון התחבורה בטקסס מצביע על כך שלמעט יוצאים מהכלל, המגמה הכלליתבארצות הברית לאורך השנים היא של החמרת הגודש בדרכים.”מדד זמן הנסיעה” הממוצע בערי ארצות הברית הכלולות במחקר היה בשנת 1982 1.07 ואילו בשנת 2007 הוא עלה ל – 1.29. כפועל יוצא מהחמרת הגודש, האזרח הממוצע מבזבז זמן רב יותר בעיכובים בדרכים, והגודש מטיל מחיר כבד על התוצר המקומי הגולמי, אשר נובע מבזבוז זמן, אנרגיה, בלאי מואץ לכלי רכב, וזיהום אוויר.

הסקרים של מכון התחבורה בטקסס זוכים מידי שנה לפרסומים בעיתונות, והם תומכים בקריאה מסורתית להרחבת והארכת קיבולת הדרכים והמחלפים כדי לצמצם את גודש התנועה המחמיר. סקרים אלו נהנים מגושפנקא מדעית ומאמינות, הנשענת על כך שנערכו על ידי מומחים מקצועיים הפועלים ביושר אקדמי על בסיס נתונים סטטיסטיים רשמיים ומודלים מדעיים המבוססים על נוסחאות מתמטיות אובייקטיביות ולא על רשמים אישיים.בספטמבר 2010 פורסמה בארצות הברית עבודה מדעית מקצועית הקוראת תגר על הדו”חות השנתיים שמפרסם מכון התחבורה בטקסס. עבודה זו טוענת כי בניגוד לדו”חות של מכון התחבורה בטקסס בחלק מערי ארצות הברית מצב התנועה בדרכים דווקא משתפר. מדובר במחקר שנערך בהזמנת ארגון בשם “Ceos for Cities” ופורסם תחת הכינוי: “Driven Apart”.

הפרסום “Driven Apart” מעביר ביקורת על שיטות הניתוח והמודלים בהם משתמש מכון התחבורה של טקסס, אך עיקר המחלוקת בין החוקרים השונים היא קונספטואלית – מחלוקת על התפיסה שבה יש לבחון את מצב התנועה בדרכים. המומחים העומדים מאחורי המחקר החדש טוענים כי הגדרת מצב התנועה הכללי באזורים נתונים על סמך הגודש בקטעי דרך מרכזיים נתונים היא תפיסה שגויה. מפרסמי “Driven Apart” טוענים שיש מקום לבחון מחדש את ההסתמכות על ניתוחי מצב התנועה בדרכים לפי תפיסת העולם המסורתית שעיצובה שוכלל על ידי מכון התחבורה בטקסס. על פי התפיסה החדשה המוצעת יש לכלול משתנים נוספים במודל המודד את מצב התנועה ולפתוח את הנושא לדיון ציבורי נרחב. על פי הביקורת, הניתוחים המסורתיים בוחנים בעיקר את מהירות הנסיעות על קטעים מוגבלים, אך מתעלמים מאורך ומשך הנסיעות הכללי של תושבי אזורים עירוניים.

כדי להציע ולספק מודל מדידה אחר, מציעים מפרסמי המחקר החדש לבחון, בין השאר, את משך היוממות השגרתי של נהגים באזורים עירוניים שונים. עורכי המחקר טוענים כי לפי נתוני סקרים עליהם הסתמכו ואשר אותם ניתחו, משך היוממות השגרתי תלוי בעיקר באורך הנסיעה הכולל של נוסע ממוצע באזור עירוני נתון ופחות מכך בעיכובים על קטעי הנסיעה האיטיים במקטעי הדרכים הגדושות. לטענתם, באזורים עירוניים בהם שימושי הקרקע השונים צפופים,משך הנסיעות השגרתיות קצר יותר בהשוואה לאזורים פרבריים בהם שימושי הקרקע דלילים. המסקנה היא שמצב התחבורה הכללי תלוי בעיקר במדיניות תכנון עירוני – ככל שצפיפות הערים גדלה, אורך הנסיעות הממוצעות מתקצר.המשך המהיר יחסית של נסיעות קצרות מקזז את העיכובים הנגרמים כתוצאה מצפיפות וגודש תנועה גובר על קטעי כבישים מרכזיים, ובסיכומו של דבר מצב התנועה דווקא עשוי להשתפר. על פי ניתוחים שערכו החוקרים שערכו את “Driven Apart” באזורים עירוניים רבים בהם גודש התנועה הוחמר לפי פרסומי מכון התחבורה בטקסס, מצב התנועה הכללי דווקא שופר ומשך זמן הנסיעה של יומם ממוצע התקצר.

ג’ו קורטרייט, העורך הראשי של הפרסום החדש “Driven Apart”, הציג את נתוני וממצאי המחקר בסמינר שנערך באוניברסיטת פורטלנד. במסגרת הרצאתו הוא לא חסך את שבט ביקורתו מהמחקרים המסורתיים הנערכים באוניברסיטת טקסס, על שיטות הניתוח שפיתחו ועל הנתונים והנחות היסוד העומדים ביסודם. מר קורטרייט טען שהדו”חות של אוניברסיטת טקסס לוקים בכך שהם בוחנים אמצעי תנועה ולא תוצאות. הוא מחה על כך שקיימת מגמתיות במחקרים של מכון התחבורה בטקסס, המכוונת לעידוד פיתוח מיזמי הרחבת תשתיות דרכים ומגמות של הרחבה וביזור ערים, בניגוד לעידוד תכנון ערים צפופות, צמומות ויעילות.

למרות החריפות בה הועברה הביקורת על הדו”חות של מכון התחבורה בטקסס, מר קורטרייט התייחס בצניעות הראויה לפרסום שהציג. הוא הודה כי הן המחקרים הנערכים בטקסס והן המחקר שלו מתייחסים לנתונים מקובצים וכלליים ולא לאזורים מוגדרים ומסוימים. כאשר נשאל אם אין מקום להוסיף לניתוח שהציג משתנים נוספים כמו מדדי נגישות, ובהם שימוש בתחבורה ציבורית, הליכה רגלית או רכיבה על אופניים, או עידוד שימוש בדרכים מחוץ לשעות הגודש, מר קורטרייט השיב כי מטרת הפרסום שערך אינה להציג תפיסה מושלמת, אלא לעורר דיון ציבורי, כדי שניתוח מצב התנועה יכלול מערך שיקולים רחב יותר ויערך באופן אמין ונכון יותר. המחלוקת האקדמית המתעוררת מעניינת ומדגימה כי בשורשיהם של מחקרים טכנוקרטיים, ולכאורה אובייקטיביים, הזוכים ונהנים מאמינות, טמונים ערכים ותפיסות עולם בסיסיות הניתנים לערעור.

מקורות וחומר לעיון:

הגודש בדרכים כמטרה נעה

מספר כלי רכב הנכנסים לאיילון ביום חול ממוצע לפי שנים (בקטע המרכזי בין הרצליה בצפון לקיבוץ גלויות וחולון בדרום).

Driven Apart, How Sprawl is Lengthening our Commutes and Why Misleading Mobility Measures are Making Things Worse, Joe Cortright, Impresa, 4.2.11. Transportation Seminar Series, Portland State University

Ceos for Cities, Driven Apart, Sprawl Crawl, 9.2010

http://www.ceosforcities.org/pagefiles/DrivenApartXSFINAL.pdf

Leave a Reply