נתיבי אופניים כתחליף לחניות בשולי רחובות

עיריית תל אביב יפו מעודדת בשנים האחרונות תחבורת אופניים. המרחב הציבורי חולק מחדש לטובת שבילי אופניים על חשבון מדרכות, שטחי גינון ומעזבות ומעט נגרע מנתיבי כבישים. כעת מבקשת העירייה לעלות מדרגה ולהמיר שטחים המשמשים לחניית כלי רכב בשולי רחובות לנתיבי אופניים. כיצד יש לאזן בין חנייה בשולי רחובות לבין נתיבי אופניים?

עימות חזיתי – מרחב ציבורי לחניות שוליים או לנתיבי תחבורת אופניים?

עיריית תל אביב יפו מקדמת בשנים האחרונות תהליך אסטרטגי רצוף ומתמשך של עידוד תחבורת אופניים ואמצעי תחבורה רכה. במסגרת תהליך זה נערכה בהדרגה חלוקה מחדש של המרחב הציבורי לטובת שבילי אופניים על חשבון מדרכות, שטחי גינון ומעזבות, ובמקצת על חשבון נתיבי כבישים. תהליך זה הביא לתוצאות הניכרות בשטח ומספר רוכבי האופניים ברחבי העיר, ובפרט במרכז הגדוש עלה באופן משמעותי. התגובה החיובית של חלקים מהציבור לחלופת השימוש באופניים ברחבי העיר, בשילוב עם מגמות עולמיות של עידוד תחבורת אופניים עירונית, הובילה לקידום מיזם חדש של השכרת אופניים משותפים ברחבי העיר. כעת מבקשת העירייה לעלות מדרגה, כמקובל בערי העולם התומכות באופניים כחלופת תחבורה, ולהמיר רצועות המשמשות לחניית כלי רכב בשולי רחובות לנתיבי אופניים. יריית הפתיחה נורתה באמצעות הצבת שלט רחוב המודיע על כוונה לערוך שיפוץ תשתיות מקיף ברחוב בלוך במרכז תל אביב, אשר בסיומו יחולק השימוש ברחוב מחדש וחניות שוליים באחד מצידי הרחוב יומרו לנתיב אופניים. התוכניות החדשות ישפיעו על הרגלי החיים של תושבי הרחוב, והשינוי מעורר תרעומת והתנגדות מצד דייריו. את התנגדות דיירי הרחוב יש לאזן מול התוכנית המערכתית וההשפעה של נתיבי התנועה הרכה על ציבור רחב של משתמשי דרכים וחניות, ובהם, בעלי עסקים מקומיים, תושבים מרוחקים, יוממים, מבקרים ותיירים.

מתי ראוי להעדיף נתיבי אופניים על חניות?

למדיניות המקדמת נתיבי אופניים ואמצעי תחבורה עירונית רכה יש הצדקה ובשורה חיובית לא רק למשתמשים הישירים בהם, אלא גם לציבור המשתמשים בכלי רכב פרטיים. בין הנימוקים המצדיקים תמיכה בנתיבי אופניים עירוניים ניתן למנות את הפחתת גודש התנועה, שחרור לחצים מנתיבי נסיעה צפופים וממקומות חניה מוגבלים, הפחתת זיהום, הקטנת רעש, חסכון בזמן נהיגה ואיכון חניה פנויה, חסכון כספי, תרומה לבריאות הציבור והפחתת תאונות דרכים חמורות. הציפיות התלויות בנתיבי התחבורה הרכה יוגשמו רק אם הם ינוצלו כראוי בתנועה ערה. אם נתיבים אלו יוותרו מיותמים או דלילים, לא רק שהם לא יגשימו את התקוות שתלו בהם ויהיו דלי ערך, הם עלולים להזיק לאמצעי תנועה חליפיים, לחבל בזרימת התנועה, לגרוע לשווא מקומות חניה או להחמיר בעיות סביבתיות. הלכה למעשה, לא רק החזון המדיני לעידוד תחבורת אופניים יקבע את הצלחת הגשמתו, אלא ההיענות המעשית של ציבור המשתמשים הפוטנציאליים בנתיבים אלו. התמיכה בנתיבי התנועה הרכה תוגשם בפועל בזיעת אפם של רוכבי אופניים, בסיבוב דוושות, ובתנועה של מתניידי קלנועיות חשמליות, רוכבי קורקינטים, גלגיליות, או רכינועים.

מכיוון שהצלחת מדיניות התומכת בתחבורה רכה תבחן בכמות המשתמשים בפועל בתחבורה הרכה, ובהסבת לחצים מרצועות החניה והתנועה המנועית לרצועות התחבורה הרכה, ניתן להציע קריטריונים תועלתניים בסיסיים, להצדקת המדיניות ולבחינת יישומה המוצלח:

* הסבת מקומות חניה בשולי דרכים לנתיבי תחבורה רכה מוצדקת במקום שבו תתקיים בנתיבים החדשים תנועה ערה שתתרום להפחתת לחץ הביקושים למקומות חניה בהשוואה לביקושים שהיו קיימים אלמלא נגרעו מקומות חניה לטובת נתיבי תחבורה רכה.

*.הסבת נתיבי תנועה מנועית לנתיבי תחבורה רכה מוצדקת במקום שבו בנתיבים החדשים תנועה התורמת להפחתת גודש מנתיבי התנועה המנועית, שהיה קיים אלמלא נגרעו נתיבי נסיעה והוסבו לנתיבי תחבורה רכה..

מעצבי מדיניות מוסמכים רשאים כמובן להחליט שינתן משקל רב יותר לשיקולי איכות הסביבה או תרומה לבריאות הציבור, אך בראיה אובייקטיבית חוצת מפלגות ומגזרים ונטולת אידיאולוגיות, מבחני הבסיס לבחינת הצלחה או כשלון של נתיבי תחבורה רכה דומים לבחינת מכוני הרזיה – השוואת ההשפעות המעשיות של השינויים – לפני הטיפול ואחריו.

בראיה מפוכחת שתמנע אכזבות, לא סביר לפתח ציפיות לפיהן הסבת רצועות חניה ונתיבי תנועה מנועית לנתיבי תנועה רכה תפחית את כמות כלי הרכב המנועיים הנכנסים לעיר ותפנה מקומות חניה ריקים. החלל שצפוי להתפנות כתוצאה ממעבר נהגים ונסועה מכלי רכב מנועיים לאמצעי תחבורה קלה צפוי להתמלא על ידי כלי רכב נוספים. בקופנהגן, שיכולה לשמש דגם מופתי לעידוד אופניים, פיתוח שבילי האופניים לא הפחית את כמות כלי הרכב הנכנסים לעיר. מספר כלי רכב הנכנסים לעיר נתון במגמת עלייה, אך כמות רוכבי האופניים גדלה בשיעורים גבוהים הרבה יותר. נתיבי האופניים העמוסים תורמים לשיפור הניידות הכללית ומאפשרים להזרים לעיר ובתוכה מספר רב יותר של יוממים, מבקרים, ותנועה פנימית של תושבים מקומיים, ולהגדיל את החיוניות של העיר תוך ניצול משופר של התשתיות הקיימות.

דחיקת מקומות חניה ממחסנית החניות הציבוריות

תושבי תל אביב יפו הורגלו לאורח חיים המבוסס על ציפיות תכנוניות לפיהן הרשות המקומית מספקת להם תשתית מקומות חניה ועצירה לכלי רכב מנועיים סמוך למקומות מגוריהם ולא מקומות לעגינת אופניים. גריעת מקומות חניה והסבתם לנתיבי אופניים פוגעת בציפיות אלו ומשקפת תפיסה תכנונית שונה וחדשה מזו שנהגה בעבר. פגיעה בציפיות תכנוניות היא עניין שגרתי הנובע משינויים במציאות וברוח הזמן, ועליה להיערך בהתאם להליכי מינהל תקינים הנותנים למי שצפוי להיפגע מהשינויים אפשרויות להשמיע קולו, להיערך ולהסתגל אליהם. במקרים מסוימים, כאשר שינוי תוכניות פוגע במיוחד בציבור מוגדר או מוריד את ערך נכסיו, ציבור רחב מפצה ציבור מצומצם הנדרש להקריב את עניינו לרווחת הכלל.

כרסום בציפיות תכנוניות בכל הנוגע לחניית כלי רכב בחינם בשולי רחובות ערים בישראל נמשך שנים רבות, בהן בעלי ציפיות שונים נדחקים מחוץ למחסנית המוגבלת של מקומות החניה הציבוריים בשולי הרחובות. תיירים, אורחים או יוממים העובדים בערים הראשיות נדחקו מזמן מהאפשרות לעשות שימוש חינם במקומות החניה הציבוריים בשולי הרחובות המרכזיים. בעלי עסקים עירוניים המשלמים מסי עירייה נדחקו אף הם ואינם זכאים למקומות חניה חינם או בהוזלה במרחב הציבורי לצד מדרכות הצבועות בכחול-לבן. באזורים או ברחובות בהם מצאי מקומות החניה בשולי הרחובות אינו מספיק לתושבים נדחקו תושבי אזורים אחרים בעיר מפני תושבים מקומיים. אפילו תושבים מקומיים בעלי תווי חניה המזכים אותם לחנות בחינם סמוך לבתיהם מתקשים לממש אותם בפועל באזורים רבים בשל מחסור מעשי במקומות חניה.

דחיקת בעלי ציפיות למקומות חניה זמינים, קרובים וללא תשלום בשולי רחובות הערים הניעה אותם לפתרונות מגוונים – בתי מגורים הסבו שטחי חצרות וגינות לחניות כלי רכב, מבנים עסקיים נבנו מעל מרתפי חניה, יוממים ובני עיר מחוץ לאזורי חניה מוסדרים הסתגלו לחנות בתשלום, עברו לאיגום נסיעות, לחניות מרוחקות, לתחבורה ציבורית, לפתרונות של “חנה וסע”, להליכה רגלית או לרכיבה על אופניים. היו גם כאלו שההכבדה על חניה נוחה גרמה להם להעתיק עסקים, מקומות עבודה או מקומות מגורים לאזורים אחרים בעיר, ולמקומות יישוב אחרים, המספקים מקומות חניה זמינים ובחינם.

הצעדים המדיניים הנדרשים כדי להגשים באופן מוצלח את שינוי המדיניות

החלטה לעלות מדרגה בקידום תחבורת האופניים בתל אביב יפו, ולהסב נתיבי האופניים – שסומנו תחילה בעיקר על מדרכות העיר – מהמרחב המשמש את הולכי רגל, למרחב המשמש את כלי הרכב היא החלטה ציבורית מהותית חשובה. ראוי כי הנושא ילובן ויוחלט במועצת העירייה בליווי דיון שהציבור הרחב והמקומי שותפים לו. מכיוון שבסופו של דבר יישום מוצלח של מדיניות קידום תחבורת אופניים תלוי בהיענות תושבים להשתמש בהם, קיימת חשיבות מיוחדת לשיתוף הציבור הרחב, החל משלב התווית המדיניות והליכי קבלת ההחלטות, ועד לתכנון והיישום המעשי של נתיבי התחבורה הקלה.

האופן שבו הידיעה על שינוי מדרגה חלוץ ותקדימי ברחוב בלוך הגיעה לידיעת הציבור כתוצאה מפרסום שלטים על כוונה לשפץ רחוב, מזכירה את הסגנון של “תעלת בלאומליך”. בתסריט ההומוריסטי של אפרים קישון “תעלת בלאומליך”, גיבור המעשה הנמלט מבית משוגעים קובע עובדות בשטח כאשר הוא מתחיל לחפור ברחוב אלנבי, השכנים מתלוננים, חלק מהפקידים בודקים מי נתן את ההוראה, חלק אחר מגבה את המעשה כדי לחפות על מחדלים, ועד שגלגלי הבירוקרטיה העירונית נעים נוצרת מציאות חדשה של תעלה ונציאנית במרכז תל אביב. תהליך חפירת “תעלת בלאומליך” הסתיים בטקס רב רושם ושביעות רצון כללית, ויש יסוד לייחל לכך שגם תהליך התווית נתיבי אופניים בשולי רחובות העיר העברית הראשונה יניב שביעות רצון. אך בעיר מתוקנת סוף מעשה מתחיל במחשבה, הכוללת דיון שקוף, גלוי ומשותף עם הציבור, קביעת עקרונות וקריטריונים על ידי מעצבי המדיניות לסלילת נתיבי אופניים במרחב העירוני על שטח מיסעות, וקבלת החלטות ביצוע נקודתיות והדרגתיות על ידי הדרגים המבצעים בהתאם לעקרונות המדיניות. שינוי במדיניות התכנונית צריך להיאמר בגלוי, רצוי שהוא ילווה בהסברה המספקת מידע ומשכנעת בהצדקת המדיניות החדשה לאור שינוי הנסיבות ורוח הזמן. שינוי מדיניות צריך כמובן לחול על כלל תושבי העיר ולא על רחובות בודדים שידרשו להעלות קורבן מיוחד בהשוואה לשכניהם לעיר.

ניהול מסודר של הליכי קבלת החלטות עשוי להגשים את המדיניות באופן יעיל, נחוש ומהיר. בשנים האחרונות עיריית תל אביב יפו נהגה לסלול את נתיבי האופניים כפיתוח לוואי לביצוע תוכניות רב שנתיות לחידוש ושיפוץ הרחובות, ולא כקידום שיטתי של רשת נתיבי אופניים. כתוצאה משיטה זו נוצרה בעיר רשת מקוטעת ומגומגמת של שבילי אופניים ברמות שונות, שרציפותה מותנית בלוחות העבודה לביצוע עבודות הנדסה ברחוב פלוני או בסמטה אלמונית. בשונה מהגישה של “דונם פה, רצועה שם”, בעיר ניו יורק התקבלה החלטה להקצות נתיבי אופניים ברחובות העיר, ועל סמך החלטה זו נערך מיפוי נתיבים, ורשת של נתיבי אופניים סומנה תוך זמן קצר באמצעות תמרורי דרך וצביעת נתיבים. סימון שבילי אופניים במקום מקומות חניה אינו כרוך דווקא בשיפוץ רחוב, והוא יכול להיערך על רחוב קיים.

לפני שמתנהל ויכוח נקודתי אודות נתיב האופניים המסומן על מקומות חניה ברחוב פלוני, וכדי שנתיבי האופניים החלוצים על רצועות ששימשו לחניה יהיו עמוסים ברוכבים ויצדיקו את הפגיעה בשימושים הקודמים של תושבי האזור, ראוי שיגובש מתווה מדיניות אסטרטגית לעידוד תחבורה עירונית רכה. רצוי שמדיניות כזו תהיה מקיפה ותלווה בצעדים מדודים והדרגתיים, הצועדים עקב בצד אגודל עם תגובות הציבור. מדיניות מקיפה צריכה להתוות רשת נתיבים עירונית רציפה, שחלקה יותווה על שטחי מיסעות. רשת המספקת נגישות סבירה צריכה לכלול מסלולי שתי וערב בהתאם למבנה העיר וצירי תנועה ראשיים ומשניים. תמיכה באופניים ואמצעי תחבורה רכה דורשת פעולות נלוות נוספות, ובהן הקצאת שטחים לחניית אופניים בחניוני הרכב העירוניים, הקצאת שטחי חניית אופניים במיוחד סמוך למרכזי תחבורה ציבורית או במוסדות חינוך. פיזור נקודות הטענה מוסדרות לאופניים חשמליים, הנהגת כללים ואמצעים המסייעים לשמירה על אופניים מפני גניבות, עידוד התקנת מקלחות לרוכבי אופניים במקומות עבודה, שילוב של אמצעי תחבורה רכה עם תחבורה ציבורית, הקפדה על הקמת תשתיות בטוחות לרוכבים, הכוללות תמרורים ורמזורים ייעודיים, ועריכת פעולות תומכות של הסברה וחינוך לרכיבה זהירה ובטוחה.

המדיניות העירונית שנהגה בתל אביב יפו בעשורים האחרונים תמכה בהקמת חניוני רכב והספקת מקומות חניה בשולי רחובות. גריעת מקומות חניה לטובת נתיבי אופניים דורשת התאמה של אמצעי מדיניות קודמים לקווי המדיניות החדשה. יש מקום לשקול מחדש את המדיניות של חלוקת תווי חניה אזוריים לתושבים מקומיים בזיקה להחזקת רכב, ולהחליף זיקה זו לזיקת בעלות בדירת מגורים ותשלום ארנונה. ניתן לעודד בעלי נכסים המוכנים לוותר על רכבם ועל מקום החניה הדרוש לו ולעבור לאמצעים חליפיים. ניתן לשקול שינוי החקיקה בעניין הסדרי “כופר חניה” שיוסבו ל-“כופר אמצעי תחבורה חוסכי מרחב ציבורי”, הכוללים אמצעי תחבורה צמומים ואמצעי תחבורה משותפים כמו תחבורה ציבורית, או שימוש בציי מכוניות משותפות.

חניה חינם המוענקת לתושב אזור מוגדר בעל תו חניה אזורי היא טובת הנאה בעלת ערך כלכלי הנגרעת מציבור החונים האחרים בעיר. שווי השוק של שכירת משבצת חניה פרטית במרכז תל אביב הוא סדרי גודל של 250 – 750 שקלים חדשים לחודש, ומשבצת חניה ציבורית מניבה לקופת העירייה הכנסות מחניה חוקית בסדר גודל של 750 שקלים חדשים לחודש. במקום להעמיד לתושב אזור מקום חניה חינם, עדיף לבני שכונתו ועירו לרכוש עבורו מנוי שנתי לשכירת אופניים במסגרת מיזם השכרת האופניים, “תל אופן”. תמורת 240 שקלים חדשים, או 20 שקלים חדשים לחודש. מהשוואת המחירים המפורטים לעיל, עולה בבירור כי לניידות וחניה עירוניים באמצעות אופניים חסכון כלכלי מובהק לתושבי העיר, ובמקום שניתן, ראוי לתמרץ כל מי שמוכן לוותר על חניה ותנועה בעיר באמצעות רכב מנועי ולהמיר אותן בתנועה וחנייה באמצעות אופניים, על תרומתו לציבור.

נתיבי אופניים על רצועות הגורעות משטחי נסיעה וחניה יכולים להיות מסומנים, אך גם להימחק, כאשר נתיבים לא ימשכו כמות רוכבים המצדיקה את קיומם. לכן רצוי שנתיבים יסומנו בצעדים מדורגים, תוך מעקב אחר השימוש, קבלת היזונים חוזרים מציבור הרוכבים והשכנים, ספירת התנועה של הולכי הרגל, היקף המשתמשים בנתיבי האופניים, המשתמשים בכלי רכב מנועיים ובתחבורה הציבורית. חלוקת המרחב הציבורי באופן השונה מזה אליו הורגלו תושבי העיר צריך להיערך באופן מידתי, מאוזן והדרגתי. ראוי לשקול חלופות המתחשבות גם בצורכי החניה של התושבים, ובהן: עריכת שינויים גיאומטריים ברחובות, כמו עיצוב חניות אלכסוניות למדרכות שמקטינות את הגריעה מהיקף מקומות החניה הקודמים, הפיכת רחובות מסוימים לחד-סטריים, או גריעה חלקית ממדרכות, במקומות בהם יש מיעוט הולכי רגל וריבוי תנועה מנועית או רוכבי אופניים.

Leave a Reply