תחבורה ציבורית כעלה תאנה

פיתוח עתידי של התחבורה הציבורית נתמך על ידי גורמים שונים הטוענים כי אם וכאשר תהיה תחבורה ציבורית יעילה אנשים יעברו משימוש בכלי רכב פרטיים לתחבורה הציבורית. המציאות טופחת על פני טענה זו, ונדמה כי לבעלי עניין שונים פיתוח התחבורה הציבורית מספק עלה תאנה לכיסוי מבושים יותר מאשר אמצעי מעשי ואותנטי לשיפור גישה וניידות.

קולם של בעלי עניינים שונים נשמע בתמיכה לפיתוח תחבורה ציבורית. גורמי ייזום, פיתוח והנדסת תחבורה טוענים כי התחבורה הציבורית היא המענה לבעיות הגודש וחוסר היעילות בדרכים. שומרי קופות ציבוריות טוענים כי פיתוח תחבורה ציבורית בעל יעילות כלכלית גבוהה מזו של פיתוח כבישים. שומרי איכות הסביבה טוענים כי התחבורה הציבורית עונה לבעיות זיהום האוויר וההתחממות הגלובלית. בעלי כלי רכב פרטיים טוענים כי יש לפתח את התחבורה הציבורית כמענה לגודש ולמחסור במקומות חניה, וכי רק לאחר פיתוח התחבורה הציבורית יהיה ראוי לשקול צמצום תקני חניה, מקומות החניה ופיתוח כבישים.

הטענות בדבר הצורך לפתח את התחבורה הציבורית בישראל מלוות בביקורת על איכות שירותי התחבורה הציבורית, על תדירות השירות הנמוכה, אמינות השירות הלקויה, המחירים הגבוהים והעדר תחבורה ציבורית בלילות ובימי שבת וחג. ישנם בעלי עניין המעלים ביקורת כנגד התחבורה הציבורית על בסיס עניין כלכלי בהעתרת תקציבים ציבוריים לפיתוח התחבורה הציבורית, וישנם בעלי עניין המעלים את הביקורת כדי להצדיק את המשך השימוש בתחבורה הפרטית. אלו ואלו טוענים – ממניעים סותרים – כי בכוחה של תחבורה ציבורית יעילה ונוחה לגרום למשתמשי כלי רכב פרטיים לעבור לשימוש בתחבורה הציבורית, וכפועל יוצא מכך יקטן זיהום האוויר, פרחים יפרחו, פרפרים יתעופפו, גודש התנועה בכבישים יפחת, תאונות הדרכים ימוזערו והעקוב יהיה למישור.

כמה מתומכי פיתוח התחבורה הציבורית המחזיקים ברכב פרטי מוכנים בכנות לעשות בה שימוש? האם באמת ובתמים בכוחה של התחבורה הציבורית במתכונתה המסורתית למשוך משתמשים מהתחבורה הפרטית? כמה רחוק מוכנים מדינאים לצעוד כדי לקדם תחבורה ציבורית יעילה?

בהזמנת משרד התחבורה בישראל, חברת נתיבי איילון בע”מ ערכה תוכנית לארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ולצורך עריכתה הזמינה סקרים שבחנו בשנים 2003-4 את הנסיעות באוטובוסים במטרופולין דן. הסקרים לא פנו לכלל הציבור בשאלה האם הוא מוכן לעבור משימוש בתחבורה פרטית לציבורית, ובאלו תנאים, והתמקדו בנוסעי האוטובוסים, שהם מטבעם מוטי תחבורה הציבורית. מבין השיטין של סקרים אלו לא עולות בשורות חיוביות בכל הנוגע לסיכויים להעביר נוסעי תחבורה פרטית לתחבורה הציבורית:

* “נוסעים שבויים” בתחבורה הציבורית הם אלו הנוסעים בתחבורה הציבורית מחוסר ברירה ובהעדר חלופות, למשל משום שלא עומד לשירותם כלי רכב פרטי, או משום שאין להם רישיון נהיגה. הסקרים ניסו לבחון מה חלקם של הנוסעים שאינם “שבויים” בקרב נוסעי האוטובוסים בגוש דן. בדו”ח הוסברה המטרה: “הנוסעים שאינם “שבויים” הם הנוסעים המעניינים ביותר, היות ובקרב קבוצה זו קיים הפוטנציאל הגדול ביותר להגדלת מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית.” המסקנה העגומה של הדו”ח קובעת: “אומדן סביר של הנסיעות המתבצעות על ידי נוסעים שאינם “שבויים” לתחבורה ציבורית הוא כ – 35,000 לכל היותר או כ – 3%.” מסקנה זו היא עדות מובהקת לכך שהתחבורה הציבורית בישראל נכשלת בתחרות מול המכונית הפרטית, ושחתך הנוסעים המעשיים בתחבורה הציבורית אינו משקף כלל את חתך הפרוסות בעוגת התיאוריות השונות של המצדדים  בפיתוחה, אלא את החלוקה בין המאולצים לבין בעלי הברירה.

* הסקרים הצביעו על מגמה בולטת של פיזור המטרופולין וגידול הפעילות מחוץ לגוש המרכזי – תופעה המקובלת בעולם. פיזור זה מקשה על ניהול יעיל ורווחי של קווי תחבורה ציבורית בשיטות המקובלות, ומקשה על צרכני התחבורה הציבורית לזכות בשירות ההולם את צרכיהם.

* לפי הסקרים, העיר תל אביב משמשת הן כנקודת המוצא והן כנקודת היעד העיקרית של הנוסעים בתחבורה הציבורית במטרופולין דן. כ-31% מהנוסעים החלו את נסיעתם בתל אביב וכ-31% סיימו את נסיעתם בתל אביב. נקודות המוצא והיעד של שאר הנוסעים היו ערים אחרות, מרביתן במרכז הארץ. כ – 40% מהנסיעות בוצעו בתוך אותו יישוב, אך 60% בין הערים השונות של המטרופולין ומחוץ לגבולותיו. נתונים אלו מעידים על פיזור נסיעות שהתחבורה הציבורית מתקשה לשרת ביעילות. יודגש שהסוקרים התמקדו רק בנוסעי התחבורה הציבורית, הנאלצים לתפור את חליפות נסיעותיהם לגזרות ההדוקות של קווי התחבורה הציבורית. יש להניח שבקרב משתמשי התחבורה הפרטית פיזור הנסיעות גבוה הרבה יותר.

* לפי הסקרים, כל נוסע חמישי במטרופולין מבצע מעבר בין אוטובוסים במהלך נסיעתו כדי להגיע מנקודת המוצא ליעד. מעבר בין קווי אוטובוסים מסורתיים דורש המתנה כפולה, חישוב טווח ביטחון כפול לתכנון המסע, מאריך את משך הנסיעה מ-“דלת לדלת” ותורם להדרת נוסעים מהתחבורה הציבורית לתחבורה האישית הרציפה.

הטענות הביקורתיות נגד התחבורה הציבורית בישראל נסמכות פעמים רבות על רשמי ביקורים של תיירים ישראלים המתפעלים מה-“מטרו” של פריז, ה-“סבווי” של ניו יורק, ה-“טיוב” של לונדון, הרכבת הקלה של שטרסבורג, החשמליות של פראג, אמסטרדם וניו-אורלינס, האוטובוסים של דרום אמריקה ולוס אנג’לס, וכמובן הרכבות השוויצריות המתקתקות בדייקנות. אך רשמי חוויותיהם של תיירים נרגשים מהצצות קצרות ומוגבלות במחוזות אחרים אינם מספקים תמונה המשקפת את המציאות כהווייתה. השתקפות כזו של המציאות האפורה עולה מנתונים סטטיסטיים, סקרים ודו”חות יבשים של ספירות נוסעים ונסועה, משכי נסיעה, ובחינת אופני נסיעה שונים על יתרונותיהם וחסרונותיהם. מדו”חות ונתונים המתפרסמים במדינות המערב עולה שתחבורה ציבורית, הנתפסת בעיני תייר ישראלי כמודל לשאיפה או חיקוי, אינה ערבה לחיכם של רבים מבני המקום ואינה סיפור הצלחה. חרף חסרונותיה של התחבורה הציבורית בישראל, הנתח היחסי שהיא תופסת מכלל נסועת האזרחים גבוה מהממוצע המקובל במדינות המערב.

התחבורה הציבורית באירופה נתפסת בעיני רבים כמופת. בין ערי אירופה פרוסה רשת ותיקה וענפה של תשתית מסילות ברזל, שחלקן רכבות מהירות במיוחד. בערי אירופה נפוצות מערכות של רכבות עירוניות קלות, רכבות תחתיות, שירותי אוטובוסים מקיפים ושרידים של חשמליות. מדינות אירופה משקיעות נתחים גבוהים מהתוצר המקומי בפיתוח ואחזקה של תשתיות תחבורה ציבוריות, ורכבות הנוסעים האירופאיות בעלות מוניטין רב. על רקע האמור לעיל, עיון בנתונים סטטיסטיים שמפרסם האיחוד האירופי מגלה נתונים מאכזבים על היקף השימוש היחסי בתחבורה הציבורית באירופה. הנתונים האירופאים מפורסמים באתר “Eurostat”, והם מתייחסים לסיכומי קילומטר/נוסע באמצעי תחבורה שונים.

מהנתונים הסטטיסטיים, המעודכנים לשנת 2008, עולה כי אמצעי התחבורה השולט באירופה ללא עוררין הוא הרכב הפרטי. בשנת 2008, ב-15 מדינות הגרעין של האיחוד האירופי 83.8% מהנסועה הכללית נערכה באמצעות כלי רכב פרטיים, ו-83.3% ב-27 מדינות האיחוד האירופי המורחב. בשיא השימוש בכלי רכב פרטיים באירופה אוחזת ליטואניה, בה 90.9% מהנסיעות נערכות באמצעות כלי רכב פרטיים. אך גם מדינות אירופאיות בעלות מודעות גבוהה לאיכות הסביבה נמצאות בראש טבלת השימוש היחסי בתחבורה פרטית – באיסלנד – 88.6%, בנורבגיה – 87.6%, בבריטניה – 86.8% ובהולנד 86.5%.

השימוש המעשי היחסי ברכבות ברחבי אירופה רחוק מלהרשים. נתח השימוש ברכבות בקרב 15 מדינות הגרעין של האיחוד האירופי עמד בשנת 2008 על שיעור של 7.5%, וכאשר כוללים את 27 מדינות האיחוד האירופי המורחב, נתח השימוש היחסי ברכבות הוא 7.3%. המדינות האירופאיות בהן נעשה שימוש יחסי עצים ובולט ברכבות,  (בשנת 2008), הן: הונגריה – 12.3%, אוסטריה – 11.15 וצרפת – 10.1%. בבריטניה, מולדת הרכבות, הן משמשות רק 6.8% מכלל הנסועה. נתח השימוש באוטובוסים ב-15 מדינות הגרעין של האיחוד האירופי עמד על 8.8%, וב- 27 מדינות האיחוד המורחב על 9.4%.

סיכומה של נקודה זו. הנתח היחסי של התחבורה הציבורית במדינות אירופה הוא כ – 16% ושל התחבורה הפרטית כ – 84%. בישראל, הנתח היחסי של הנסועה בתחבורה הציבורית הוא כ – 22% ושל הפרטית כ – 78%. נתונים אלו מעוררים את השאלה, האם תמונת המצב בישראל תשתנה באופן משמעותי להעדפת תחבורה ציבורית, כאשר השקעות עתק רבות השנים בתחבורה הציבורית ביבשת אירופה, נכלמות לעומת החלק הארי של התחבורה הפרטית?

אם המצב באירופה לא משכנע, ניתן לחצות את האוקיאנוס האטלנטי לארצות הברית. בחודש מאי 2011 פרסם מכון “ברוקינגס” הוושינגטוני מחקר חדש ומקיף שכותרתו: “הזדמנות מוחמצת: תחבורה ציבורית ומשרות באמריקה המטרופוליטאנית”. המחקר ביקש להעריך באיזו מידה מערכות התחבורה הציבורית יכולות להוביל אנשים למשרות עבודה, בהתחשב בפיזור האוכלוסייה ואזורי התעסוקה. לצורך המחקר, מכון “ברוקינגס” בנה מודל ממוחשב המתייחס ל – 100 אזורי המטרופולין הגדולים ברחבי ארצות הברית והזין לתוכו נתונים של קווי תחבורה ציבורית שהתקבלו מ – 371 ספקי התחבורה הציבורית הפועלים בהם. המידע המתייחס לכושר ההובלה של התחבורה הציבורית הוצלב עם נתונים גיאוגרפיים של אזורי מגורים ותעסוקה בכל אחד מהאזורים שנבחנו.

המחקר של מכון “ברוקינגס” העלה, בין ממצאים שונים, כי התחבורה הציבורית באזורי המטרופולין הגדולים במדינה בעלת פוטנציאל לא ממומש. קיימת שונות רבה בין אזורי המטרופולין השונים בארצות הברית, אך קרוב ל 70% מתושבי המטרופולינים הגדולים בארצות הברית גרים בשכונות עם גישה לשירותי תחבורה ציבורית מסוג כלשהו. תושבי הערים עושים בתחבורה הציבורית שימוש כמעט כפול מתושבי הפרברים. תושבי ערים אמריקאיות בשכונות בעלות הכנסות נמוכות בעלי גישה טובה יותר לתחבורה ציבורית מאשר תושבים של פרברים בשכונות בעלות רמת הכנסה גבוהה/בינונית. בשכונות המכוסות על ידי תחבורה ציבורית, השירות בשעות הגודש בבקרים של ימי העבודה הוא בתדירות גבוהה – ליומם הטיפוסי בערי המטרופולין עומדים בערך רכבת או אוטובוס אחד כל 10 דקות. באזורי המטרופולין הגדולים, ובהם ניו-יורק, לוס אנג’לס, יוסטון או וושינגטון התדירות גבוהה יותר, ויכולה לעורר קנאה ביומם הישראלי.

למרות התחבורה הציבורית היעילה הפועלת בערי ארצות הברית, רובה ככולה של הנסועה בארצות הברית נעשה באמצעות תחבורה פרטית. למרבית הנסיעות התחבורה הפרטית מהירה יותר, נוחה יותר, גמישה ובעלת כושר כיסוי גבוה בהרבה מכושר הכיסוי של התחבורה הציבורית. יומם ממוצע בארצות הברית נוסע לכיוון אחד במשך כ-26 דקות. היוממות הממוצעת בתחבורה הציבורית נמשכת כ-48 דקות, אך היוממות בתחבורה הפרטית מהירה הרבה יותר ומורידה את משך היוממות הממוצע. לפי הדו”ח של מכון “ברוקינגס”, המשמעות של כושר כיסוי מוגבל וזמן נסיעה יחסי ממושך בתחבורה הציבורית מתבטא בהגבלת מספר ההזדמנויות העומדות למשתמשי התחבורה הציבורית. תושב טיפוסי במטרופולין אמריקאי המשתמש בתחבורה הציבורית יכול להגיע לכשליש עד רבע מהמשרות באזור באמצעות נסיעות הלוך-חזור הנמשכות 3 שעות ביום. יומם ממוצע הנוסע שלושת רבעי שעה בתחבורה ציבורית לכיוון אחד יכול לכסות רק כ – 7% ממשרות התעסוקה באזור. ממצאים אלו הם חלק מההסבר להעדפה המובהקת של התחבורה הפרטית על פני הציבורית בארצות הברית.

בישראל לא נערך סקר הדומה לזה שערך מכון “ברוקינגס”, הבוחן מהו נתח המשרות היחסיות שניתן לכסות באמצעות משך יוממות נסבל בתחבורה הציבורית לעומת הפרטית, אך ניתן לדלות נתונים חלקיים ממקורות שונים. לפי סקר שנערך על ידי מכון הסקרים ברנדמן בשנת 2003, 62% מהיוממים בישראל הגיעו לעבודה ברכב פרטי, 16% בתחבורה ציבורית והשאר ברגל, באופנוע או אופניים ובהסעות ייעודיות. משך היוממות הממוצע לכיוון אחד היה 25 דקות, והמרחק הממוצע בין הבית לבין מקום העבודה בישראל 16 קילומטרים.

כדי לקבל מושג על אפשרויות הגישה לאזורי תעשייה בישראל באמצעות תחבורה ציבורית ניתן להיעזר ב “פורטל קווי תחבורה בישראל” של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, ולהציג דוגמאות מוחשיות לאפשרויות היוממות לאזורים אלו.

* אחד מאזורי התעשייה הגדולים במרכז גוש דן הוא אזור התעשייה “סגולה” בפתח תקווה. בפאתי אזור התעשייה יש תחנת רכבת, אך היא רחוקה מאזור התעשייה ורק קו אוטובוס אחד בתדירות נמוכה מחבר בין תחנת הרכבת לתחנת האוטובוסים העירונית המרכזית. קו 62 של חברת “קווים” הוא קו האוטובוס היחיד העובר לכל אורך הרחוב הראשי של אזור התעשייה “סגולה”. הקו יוצא ממסוף “שניידר” בפתח תקווה, תדירותו כל 10 דקות ומשך הנסיעה המלא לאורך הקו כ- 25 דקות. מכיוון שקיימת סבירות נמוכה שמרבית המועסקים באזור התעשייה מתגוררים בדיוק לאורך מסלול הקו, הרי שמשך נסיעה סביר הנדרש להגיע מרחבי גוש דן לאזור התעשייה “סגולה” בתחבורה הציבורית בשילוב של שני קווי אוטובוס הוא סדר גודל של 40 – 80 דקות.

* בצפון ראש העין הוקם פארק תעשייה “אפק”. קו 186 של חברת “אפיקים” מגיע לפארק בתוך 11 דקות מכפר אברהם הסמוך לפתח תקווה, אך תדירות הקו היא אוטובוס כל 40 דקות. אפשר להגיע מתחנת רכבת ארלוזורוב בתל אביב לכפר אברהם באמצעות קו 921 של “אגד תעבורה”. משך הנסיעה הוא כ – 12 דקות בלבד, אך תדירות הקו היא פעם בחצי שעה. תושב תל אביב העובד ב”פארק אפק” וחושש לאחר לעבודתו עלול להידרש לטווח ביטחון של כשעה להמתנות ומעברים, ולהוסיף לכך עוד 23 דקות נסיעה נטו.

* קו 37 של חברת “קווים” מוביל מהתחנה המרכזית החדשה בתל אביב לאזור התעשייה יהוד. משך הנסיעה לאורך הקו כ-30 דקות ותדירותו כל 20 דקות. קו 36 של חברת “קווים” מוביל במקביל מהתחנה המרכזית החדשה בתל אביב לאזור התעשייה  ב’ של אור יהודה במשך כחצי שעה ותדירותו כל 15 דקות. אלא שאזור התחנה המרכזית החדשה הוא אזור מגורים דליל יחסית ולכן תושב גוש דן הנדרש להגיע לתחנה המרכזית יידרש לקווי אוטובוס נוספים בהתאם למקום מגוריו.

* תושב מרכז גוש דן הנדרש להגיע לאזור התעשייה של רעננה יידרש להשתמש בשני אוטובוסים. מהתחנה המרכזית בתל אביב יוצאים קווים 501, 502 ו – 504 של “אגד” עד רחוב אחוזה ברעננה, ומשם יוצא קו מספר 2 לאזור התעשייה. משך הנסיעה וההמתנות המצטבר עשוי להגיע לשעה.

* לאזור התעשייה הצפוני של אשדוד מובילים קווים מספר 212 ו – 220 של חברת “קונקס”. קו 212 יוצא מהתחנה המרכזית אשדוד בתדירות של חצי שעה ומשך הנסיעה כ-25 דקות. הקווים אינם מכסים נגישות נוחה לאגפים מזרחיים ומערביים של אזור התעשייה, אשר דורשים השלמה בהליכה רגלית. מכאן שמשך גישה בסיסי מהתחנה המרכזית למקום העבודה יכול לארוך 50 דקות, בהנחה שהיומם אינו נדרש לקו אוטובוס נוסף.

* כדי להגיע מהתחנה המרכזית בנתניה לאזור התעשייה החדש נדרש שימוש בשני קווים המופעלים על ידי “אגד תעבורה”. קו 3 המגיע לקריית נורדאו, שתדירותו כל 8 דקות, ומשם קו 48א’ מגיע לאזור התעשייה. הזמן המצטבר של הנסיעה נטו הוא 25 דקות.

* כדי להגיע לאזור התעשייה של כרמיאל מהתחנה המרכזית בעיר ניתן לנסוע 7 דקות בקו 65 של “נתיב אקספרס”, או משך 33 דקות בקו 3 של “אגד תעבורה” ואפילו 49 דקות בקו א1 של “אגד תעבורה”.

סיכומו של דבר, בשיטה הנוכחית קטנים הסיכויים שנתח משמעותי של משתמשי רכב פרטי יעברו לנסיעה בתחבורה ציבורית. הנסועה היחסית בתחבורה הציבורית בישראל עולה על זו הקיימת באירופה ובארצות הברית, למרות שבמשך שנים רבות מדינת ישראל השקיעה סכומים בטלים בפיתוח תחבורת הרכבות הבינעירוניות והעירונית בהשוואה למדינות המערב. אם ניתן להסיק מסקנות מיעילות ההשקעות המערביות בתחבורה הציבורית ניתן להעריך כי השקעות העתק המתוכננות בישראל בפיתוח מספר מסדרונות של רכבות עירוניות קלות ובפיתוח מסילות רכבת ישראל לא יהפוך את קערת השימוש בתחבורה הפרטית על פיה.

לאור מציאות זו, עולה השאלה האם המתכונת הנוכחית של פיתוח התחבורה הציבורית נועד לספק מענה אמיתי, או עלה תאנה?

מקורות וחומר לעיון:

שינוי דפוסי יוממות, עידוד עובדים לריסון השימוש ברכב פרטי, ד”ר אהובה ווינדזור ומשה עומר, פברואר 2007, המשרד להגנת הסביבה, אשכול מדיניות ותכנון, אגף תכנון

Missed Opportunity: Transit and Jobs in Metropolitan America, Adie Tomer, Elizabeth Kneebone, Robert Puentes and Alan Berube, May 2011, Brookings Institution.

ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב, סקר נוסעים בקווי האוטובוסים, אוגוסט 2004, חברת נתיבי איילון בע”מ

ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב, המערכת המוצעת דו”ח מסכם, דצמבר 2004, חברת נתיבי איילון בע”מ

שנתון סטטיסטי לישראל 2010, אומדן נסועה לפי סוג רכב, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

סקר: רק 16% נוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית, YNET, 17.3.2003

פורטל קווי תחבורה בישראל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

Leave a Reply