פלאי הגודש בדרכים – לא מלבב ובכל זאת נסבל

הפערים העצומים בין גידול משמעותי בנסועה הכללית בישראל, גידול במצבת כלי הרכב וגידול במספר המורשים לנהוג, לעומת גידול צנוע באורך הכבישים במדינה, היו צפויים לגרום לגודש תנועה ממושך ומעיק רוב שעות היום. באופן מפתיע המצב בפועל אינו מלבב אך בכל זאת נסבל. ניסיון להתחקות אחר הסיבות לכך עשוי להניב תובנות מועילות להשקעות ולתכנון הצופים פני עתיד.

מקובל לבסס את הצורך בהרחבה ופיתוח של תשתיות על ידי השוואת נתוני הגידול הדרמטי בסך כל הנסועה, במצבת כלי הרכב ובמספר הנהגים, לעומת הגידול הצנוע בשטח הכבישים ואורכם.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה המתייחסים למדינת ישראל:

* הנסועה בשנת 1970 הייתה 5,892,000,000 קילומטרים, בשנת 1996 הייתה 31,656,000,000 קילומטרים, ובשנת 2009, 48,770,000,000 קילומטרים.

* סך כל כלי הרכב המנועיים היה, בשנת 1970 – 266,000, בשנת 1996 – 1,543,000, ובשנת 2009 – 2,459,000.

* מספר המורשים לנהוג היה, בשנת 1970 – 439,000, בשנת 1996 – 2,334,000, ובשנת 2009 – 3,447,000.

* אורך הדרכים היה, בשנת 1970 – 9,290 קילומטרים, בשנת 1996 – 15,153 קילומטרים, ובשנת 2009 – 18,290 קילומטרים.

מהנתונים המפורטים לעיל עולה כי:

* בין שנת 1970 לשנת 2009, הנסועה הוכפלה פי 8.28, מצבת כלי רכב הרכב הוכפלה פי 12.96, מספר המורשים לנהוג הוכפל פי 7.85, אך אורך הכביש הוכפל רק פי 1.97.

* בין שנת 1996 לשנת 2009 ניכר ניסיון להדביק את הפערים, אך מבחינה כמותית אובייקטיבית, נשמרו פערים גבוהים. בין שנת 1996 ל – 2009, הנסועה גדלה פי 1.54, מצבת כלי הרכב פי 2.23, מספר המורשים לנהוג פי 1.48 ואורך הכבישים פי 1.21.

השוואות אלו מסבירות מדוע הגודש בדרכים מחמיר ומדוע נדרשת הרחבת תשתיות, אך ראוי להסב את הלב לנקודה לא פחות מעניינת – מדוע מצב הגודש בכבישים לא חמור הרבה יותר? שאלה זו מעניינת משום שהיא יכולה לכוון להסברים המלמדים על שיפור יעילות השימוש בכבישים ולהנחות את המתכננים היכן להשקיע בעתיד בהרחבת תשתיות וכמה להשקיע. ננסה להעלות מספר גורמים שהצטברותם עשויה להסביר את התופעה.

התאמת תכנון שימושי קרקע לתשתיות התחבורה – במאה העשרים ולפניה היה דפוס נסיעות מקובל של תנועת כלי רכב למרכזי עסקים בגרעינים מטרופולינים. דפוס זה יצר רשת דרכים שנבנתה כחישורי גלגל המובילים לטבורו, שנבנו כמסדרונות תנועה רחבים יחסית לתנועת מטענים ויוממים לכיוון המרכז וממנו. דפוס המוקד והחישורים יצר גודש תנועה בשעות הבוקר לכיוון מרכזי הערים, כאשר נתיבים נגדיים נותרו דלילים או ריקים, והיפוכו של דבר בשעות הערב, כאשר יוממים שבו ממוקדי תעסוקה לבתיהם. במשך השנים מרכזי עסקים ומקומות תעסוקה התפזרו ממרכזים מטרופולינים ועברו לאזורי פריפריה, ובמקום מוקדים מרכזיים התפתחו מספר מוקדים. ריכוזים של מוקדי עסקים ותעסוקה במרכזי ערים דוללו, ופוזרו באזורים פרבריים. שינוי זה הונע גם מעליית מחירי קרקעות במרכזים צפופים, גם ממחירי קרקעות זולים יותר באזורים היקפיים, גם מאפשרויות ניידות משופרות, וגם מכך שנסיעה המנוגדת לכיווני הגודש הטיפוסיים הייתה קלה ומהירה יותר מהתנקזות של רבים למשפכי תנועה שיצרו צווארי בקבוק. פרבור הערים אמנם מקשה על השימוש בתחבורה ציבורית, אך הוא יצר מרקמי רשתות תנועה מורכבים יותר, דמויי ספוג, ובעלי גמישות רבה יותר בהספקת חלופות תנועה וכושר ספיגה גדול יותר לתנועת כלי רכב מנועיים. רשתות התחבורה המורכבות מאפשרות להתגבר ביתר קלות על חסימות  ועיכובים בנתיבים מסוימים על ידי הספקת חלופות מרובות.

אלן פיסרסקי הוא מומחה תחבורה אמריקאי שפרסם סדרת ספרים בשם “יוממות באמריקה”. פיסרסקי מבסס טיעון לפיו בארצות הברית של ימינו הנתח הגדול ביותר של היוממות הוא בין פרבר לפרבר, המהווה 46% מכלל היוממות. מנגד היוממות המסורתית בין פרברים למרכזי ערים פחתה לשיעור של 18.5% בלבד.

הסטת מרכזי כובד כלכליים, גמישות והקטנת התלות בתשתיות תחבורה – כאשר מרכזי כובד כלכליים התבססו על חקלאות ועל מפעלים תעשייתיים, מפעלים גדולים קלטו ופלטו מידי יום עבודה פועלים רבים שבאו ויצאו בשעות קבועות. בימינו, פחת מספר המפעלים התעשייתיים, וחלק גדול מהייצור עבר למדינות אחרות בעלות יתרונות יחסיים בשווקים הגלובאליים. את מקומה של התעשייה המסורתית ושל החקלאות תפסו באופן חלקי תעשיות טכנולוגיות עלית עתירות ידע, כלכלת שירותים ומגזר ציבורי. מצד אחד, יותר עובדים מגיעים לעבודה באמצעות כלי רכב פרטיים ופחות מגיעים לעבודה בהסעות מפעליות, אך מצד שני, יותר עובדים יכולים לבוא ולצאת משערי מקומות התעסוקה בשעות גמישות יותר, וחלק מהעבודה מתבצע מחוץ למקומות העבודה המסורתיים, במקומות שונים או בבתי מגורים. הפחתת הקשיחות בשעות העבודה תורמת לויסות שעות הגודש בדרכים, מפוגגת את הגודש ומקלה על התנועה בשעות השיא.

ניצול תשתיות לאורך היממה – מי שחלף בשעות לילה במהירות על הכבישים הגדושים ביותר בשעות השיא, יכול להיווכח בקלות כי יש מקום רב לשיפור ניצולת הכבישים הקיימים. הגודש בדרכים מתרכז במספר שעות שיא מוגבלות ומעיקות, אך מלבדן קיימות שעות רבות בהן הכבישים מיותמים ואינם מנוצלים כראוי. ויסות לחצי התנועה על הכבישים על פני היממה הוא דוגמא בולטת לפוטנציאל השיפור של ניצול קיבולת התשתיות הקיימת ללא כל השקעה בהרחבה. לפי סקר הרגלי נסיעה בישראל, שנערך בשנת 2007, בכל ימי השבוע השעות 21 – 24 הן שעות שפל באורך הנסיעות הממוצע, אשר יורד בימים א’ – ו’ לכ – 15 קילומטרים. מנגד שעות הלילה – 0 – 5 – הן שעות פעילות יחסית. אורך הנסיעות הממוצע בשעות אלה הוא כ – 21 קילומטרים בימי א’, וכ – 20 קילומטרים בימים ב” – ה’, בהשוואה לנסיעות באורך ממוצע של כ – 19 קילומטרים בשעות הגודש של הבוקר, 7 – 10.

גלובליזציה וויסות שעות התעסוקה – התחזקות השווקים הגלובאליים והשתלבות בכלכלה עולמית גורם לכך שיותר עסקים עובדים בשעות הלילה המקומי משום שהם עובדים מול מדינות שעבור עובדיהם הלילה הישראלי הוא שעות יום.

מעבר למוצרים ממוזערים ולשימוש בתקשורת – השינויים בענפי הכלכלה הקטין את ההובלה והניידות של חומרי גלם ומוצרים בעלי משקל ונפח רב, וחלק רב יותר מהסחורות והמוצרים זעירים יותר. מרכז כובד כלכלי ממפעלי תעשייה הוסב לשירותים, ואלו מקטינים את הצורך בהעברת חומרי גלם וסחורות, ומחליפים העברת מוצרים בהעברת ניירת ומידע, הנעים ביעילות באמצעות קווי תקשורת ללא צורך בניוד ונסיעות של אנשים ומטענים. מהפכות בטכנולוגיות התקשורת והטמעת שימוש בטכנולוגיות אלו מצליחים להחליף תנועה פיזית באופן מלא וחלקי ולשמש כסופגי זעזועים המאפשרים לווסת זמני נסיעות ולהחליף נסיעות חלקיות בפתרונות תקשורת. פתרונות אלו מאפשרים לווסת זמני נסיעה הן בשעות פעילות כלכלית והן למטרות חברה, משפחה, בילוי ופנאי.

ויסות שימוש בתשתיות בין ימי עבודה לימי חופשה – התרחבות מצבת כלי הרכב הפרטיים בישראל והעלייה ברמת החיים תרמו להתחזקות תרבות הנופש והפנאי ולחיזוק תיירות הפנים הדורשת ניידות. הניידות למטרות בילוי ונופש אינה רלבנטית לגודש היוממות המסורתי, אך היא יוצרת ומחריפה תנאי ושעות גודש תנועה בימי שבתות, חגים וחופשות, ולכיוון אזורי נופש ותיור. סקר הרגלי הנסיעה שנערך בשנת 2007 מעלה כי בשבתות נערכו ברחבי ישראל כ- 6 מיליון נסיעות, לעומת כ – 12 מיליון נסיעות בימי השבוע, אך אורך הנסיעות הממוצע הגבוה ביותר נמצא בימי שבת ולא בימי חול. אורך הנסיעה הממוצע הארוך ביותר בישראל, של כ – 24 קילומטרים, מתרחש בסביבות השעות 15 – 17 בימי שבת, לעומת אורך נסיעה ממוצע של כ – 18 קילומטרים באותן שעות בימים א’ – ה’.

הסתגלות והתאמות בתנועת כלי רכב גמלוניים – בעבר, מראות של תנועת משאיות וכלי רכב כבדים במרכזי ערים היו מראה נפוץ. לפני שלושים שנים ומעלה חלק מנהגי המשאיות לא היססו להשתמש בהם לנסיעות אישיות לבתי קפה או בתי קולנוע בשעות הערב. תנועה של כלי רכב גמלוניים ובעלי כושר תמרון מוגבל במרחבים עירוניים הכבידה על זרימת התנועה סביבם והאטה את התנועה, כל אימת שכלי רכב אלו נדרשו לבצע תמרונים במרחבים מוגבלים, או “זינקו” באיטיות ממצבי עצירה. בימינו, גבר השימוש במשאיות תובלה ובמשאיות גדולות יותר, אך כניסתם למרחבים עירוניים מוגבלת. מרכזים לוגיסטיים נבנו מחוץ לאזורים עירוניים והשימוש במשאיות הכבדות נערך בעיקר על כבישים בינעירוניים. כדוגמא בולטת ניתן לציין את השוק הסיטונאי לתוצרת חקלאית שפעל במרכז תל אביב עד לפני שנים ספורות. השוק הסיטונאי היה אבן שואבת ונקודת משיכה לריכוז של משאיות עמוסות בתוצרת חקלאית בלב העיר הגדוש. בשעות מסוימות המשאיות נאלצו לחנות בהמתנה מחוץ לשוק הסיטונאי וחסמו רחובות ראשיים. אחרי הליכים תכנוניים ומאבק ממושך הועבר השוק הסיטונאי מלב העיר לפאתיה, בליווי הקלה משמעותית לתעוקה התחבורתית שקדמה למעבר.

עסקי הובלה ונהגי תובלה הסתגלו למעבר של תנועה במידת האפשר מחוץ לשעות הגודש. בשעות אלו הם נעים מהר יותר, בבטיחות רבה יותר ומשחררים הפרעות מהתנועה שסביבם. משרד התחבורה מתמרץ מובילים לעשות שימוש בכבישים ובעיתוי פנויים יחסית מתנועה, וממעבר זה נהנים גם המובילים וגם משתמשי הכביש האחרים.

בעבר הייתה תופעה נפוצה של שובלי כלי רכב המשתרכים אחר משאית איטית על כביש צר ומתקשים לעקוף אותה בבטחה. מספר גורמים הפחיתו תופעה זו באורח ניכר, ובהם, שיפור צי המשאיות, הרחבת תשתיות המקלה על עקיפה בטוחה של כלי רכב איטיים, הרחבת שוליים לתנועת משאיות, הסתגלות והפנמה מצד נהגי משאיות איטיות להתחשבות בכלי רכב מהירים יותר והסתגלות למעבר של תנועת משאיות לשעות פחות עמוסות. שינויים אלו תרמו לשיפורים ניכרים בזרימת התנועה ללא צורך בביצוע השקעות יקרות בהרחבת תשתיות.

שרשור ושילוב נסיעות – מרכז הכובד החשוב ביותר לנסיעות הוא בית המגורים. נסיעות רבות מתחילות בבית המגורים ומסתיימות בו. סקר הרגלי הנסיעה משנת 2007 מעלה כי בימי העבודה הנסיעות הממוצעות ארוכות יותר בבוקר לעומת הנסיעות אחר הצהריים. הפער בין אורך הנסיעות בתחילת ימי עבודה לאורכן בסוף יום העבודה מעיד כי אין סימטריה באורך הנסיעות כאשר מדובר בנסיעות מהבית לעבודה בהשוואה לנסיעות חזרה מהעבודה לבית. ההסבר הסביר לחוסר התאמה זה הוא שילוב ושרשור יעדי נסיעות שונים עם נסיעות היוממות, בעיקר בתחילת ימי העבודה. בעבר מרבית הנסיעות היו נסיעות יוממות “טהורה” – נסיעות ישירות מהבית לעבודה ובחזרה. בימינו נסיעות רבות משולבות ומשורשרות עם מטרות שונות. נהגים יוצאים בבוקרו של יום עבודה לנסיעות שונות ולא שגרתיות מחוץ למקום העבודה הקבוע, לפגישות עם לקוחות, ספקים, כפופים או ממונים. התנועה מפגישות אלו מווסתת במהלך יום העבודה ולכן אורך הנסיעות בסוף יום העבודה אינו זהה לזה שבתחילתו. נסיעות רבות משורשרות לא רק עם מטלות השלובות במקומות העבודה, אלא גם עם משימות הקשורות בצרכים של משקי בית ומשפחות. מטלות אלו כוללות למשל פיזור ואיסוף ילדים במעונות יום או מוסדות חינוך, ביצוע קניות שגרתיות ומיוחדות או סידורים שונים.

הסתגלות קצרת טווח וארוכת טווח על ידי משתמשי הכבישים לחולשות התשתיות – ויסות תנועה במרחב ובזמן כתוצאה מניסיונות הימנעות מנסיעה בשעות הגודש נערך באופן טבעי על ידי משתמשי הדרכים המבקשים לחסוך כעסים, זמן לא מנוצל, דלק, או בלאי מואץ, הנגרמים מגודש תנועה. מרבית הנסיעות מבוצעות על מסלולים קבועים המוכרים לנהגים. נהגים רבים לומדים מהניסיון כיצד להתחמק משעות ומאזורים גדושים בהסתגלות טבעית, וכך לא רק מקלים על עצמם, אלא גם על משתמשים אחרים בדרכים. ניתן להאיץ את התמריצים הטבעיים להימנע מתנועה באזורים ושעות גדושות על ידי אגרות גודש. הטלת אגרות מסוג זה אינה דורשת השקעות גבוהות בהרחבה ובניית תשתיות חדשות, אלא השקעה צנועה ביצירת תמריצים לייעול השימוש בתשתיות הקיימות.

גיוון נסיעות אלן פיסרסקי מציין תופעה מעניינת נוספת לגבי הרגלי הנסיעה בארצות הברית. הקטגוריה הגדולה ביותר מסך כל הנסיעות בארצות הברית, המהווה 42% מסך כל נסיעות היוממים והלא-יוממים, מסווגת תחת הכותרת “נסיעות אחרות”, שאין להן מטרה טיפוסית כמו נסיעה לעבודה, לתיור או לקניות. מכאן הוא מסיק כי דפוסי הנסיעות הפכו דינמיים, מורכבים ופחות מאופיינים, כך שקשה לסווג אותן באופן משמעותי. מגוון נסיעות תורם כנראה להארכת הנסועה הכוללת, אך גם לגמישותה ופיזורה מחוץ לתחום מוגבל של שעות גודש מסורתיות.

סיכום

השקעות בפיתוח תשתיות כבישים וגשרים הן השקעות ארוכות טווח שעשויות להניב פירות שנים רבות. מאמצע המאה העשרים רווחת הנחה בקרב כלכלנים שהשקעות בפיתוח דרכים נחשבות לאמצעי יעיל לשיפור ניידות מהירה וזולה של אנשים ומטענים, ולכן אמצעי רב חשיבות לפיתוח כלכלה תחרותית ולצמיחה כלכלית. אך היעילות של השקעות בתשתיות כדרך לייעל ייצור וצמיחה כלכלית ירדה באופן דרמטי מאמצע המאה עשרים ועד ימינו. הירידה ביעילות נבעה מסיבות שונות:  בשונה מלפני כחצי מאה, שבה נבנה בסיס של תשתיות דרכים בעיקר לכלי רכב מנועיים, כיום מדובר בהרחבות והוספות נדבכים לבסיס קיים. במשך שנים התקיימו תהליכי תכנון, התאמה והסתגלות ארוכי טווח לתשתיות הקיימות, ששיפרו את ניצולן. כיום, לעומת העבר, מרכזי כובד נעו מכלכלה תעשייתית ושינוע חומרי גלם ומוצרים כבדים לכלכלת שירותים ומידע, לתעשיית מוצרים ממוזערים וחומרי גלם קלים, ולשימוש באמצעי תקשורת כתחליפים לתעבורה פיזית.

כאשר עוסקים בכדאיות השקעות בפיתוח תשתיות דרכים במאה העשרים ואחת ולעתיד, לא ניתן לסמוך על הנחות שרווחו בעבר. כמו כל השקעה כלכלית, גם השקעות בפיתוח תשתיות דרכים, צריכות להתבצע בזהירות במקומות ובעיתוי הנכונים, בהשוואה לחלופות אחרות, ובעיקר בניסיון לראות את הנולד ולא רק להתבסס על הנחות מהעבר. פיתוח תשתיות צריך להבחן בזהירות גם משום שהוא בעל השפעה מהותית ארוכות טווח לא רק על הניידות, אלא גם על תכנון מרחבי ועל מרחבים ביולוגיים ואקולוגיים, והוא מקבע לעתיד הוצאות תחזוקה יקרות.

נראה שהן באופן טבעי והן על ידי הכוונות מתוכננות, מתבצעות התאמות והסתגלות למצב התשתיות הקיימות, וניצולן הופך בטווח הקצר והארוך להיות יעיל יותר על ידי פיזור נסיעות בזמן ובמרחב. הקטנת לחצים מתשתיות קיימות נובעת גם משינויים בכלכלת המדינה ומהשפעת הגלובליזציה. שיפור ניצול התשתיות הקיימות מפוגג גודש מאזורים או שעות שבהם קיימת נטייה להצטברות תנועה. שיפור יעילות זה משליך על השקעות עתידיות בפיתוח תשתיות ומצביע על מגמות העומדות בניגוד לחששות הטבעיים ולאימה מפני החרפת הגודש בדרכים כתוצאה מגידול האוכלוסייה, הנסועה, מצבת כלי הרכב ומספר המורשים לנהוג.

מקורות וחומר לעיון:

תחבורה – נתונים פיזיים – הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

Telecommute Opportunities, Alan Pisarsky, 18.8.2008, NewGeography

סקר הרגלי נסיעה 2007



Leave a Reply