תחבורה ציבורית בעלות נמוכה

בתחבורה האווירית מיושמת מספר עשורים תפיסה עסקית המבוססת על שירותי הטסה בעלות נמוכה (“Low Cost”). תפיסת שירותי תחבורה בעלות נמוכה מיושמת ומעמיקה בארצות הברית גם בשירותי נסיעה באוטובוסים בין-עירוניים. תפיסת ה-“עלות הנמוכה” מעידה כי ניתן להסתגל לגלי שפל כלכלי תוך פגיעה מתונה בניידות.

עננים של שפל כלכלי מתעבים מעל אירופה וארצות הברית ומאיימים להאפיל על כלכלת העולם. כלכלנים מייחסים למיתון והאטה כלכליים שיעורי אבטלה גבוהים, ירידת חיוניות בחיים אישיים, משפחתיים וחברתיים, ומכאן לתחושות כלליות של קדרות ודיכאון. מחקרים שונים הוכיחו כי הרווחה הכלכלית המוחלטת אינה חזות הכול – חשובה ממנה היא הרווחה הכלכלית היחסית. קיים קשר מוגבל בין תחושות אושר אישי וקהילתי לבין תנאים כלכליים מוחלטים, אך קיימת זיקה גבוהה בין רמות אושר ושביעות רצון לבין רקמות בריאות של סולידריות ועזרה הדדית ושוויון יחסי בתוך החברה. שירותי תחבורה ב-“עלות נמוכה” מעידים על כך שניתן לשמור על רמת שירותים סבירה גם לאחר מיתון משמעותי של העלויות לספקי השירותים ולצרכנים הנהנים מהם, מבלי לפגוע יתר על המידה בעובדים המספקים את השירותים.

בענף התעופה מוכרת מספר עשורים קטגוריה של חברות תעופה הפועלות לפי מודל עסקי של “עלות נמוכה” (“low-cost”). חברות ה-“עלות הנמוכה” מיישמות אמצעים שונים המוזילים את תעריפי הטיסה ללקוחות תוך פגיעה סבירה ברמת השירות והתמקדות בליבת צורכי הניידות. האמצעים אותם מיישמות חברות התעופה ב-“עלות נמוכה” מגוונים ומשתנים בהתאם לתנאי הזמן והמקום בו הן פועלות, אך ניתן לאפיין ולהדגים שימוש באמצעים מקובלים וטיפוסיים:

* הספקת שירותי תעופה בסיסיים המצומצמים וממוקדים בשירותי הטיסה. חלק מחברות ה-“עלות הנמוכה” מציעות ללקוחות שירותים מוספים תמורת תשלום נוסף עבור כל שירות. שירותים אלו כוללים שירותים הכלולים בחבילות הטיסה המסורתיות, ובהם ארוחות במהלך הטיסה, שמיכה, כרית, או הובלת כבודה, עבורם מחייבות חברות ה-“עלות הנמוכה” תעריפים נפרדים.

* תפעול במבני תפעול רזים המצמצמים עלויות כוח אדם לעומת החברות המתחרות, ובעיקר לעומת אלו הפועלות במתכונת המקובלת בהפעלת קווים סדירים. חברות ה-“עלות הנמוכה” מצמצמות בהוצאות הנהלה ותקורה, חוסכות במשכורות לעובדים ודורשות מעובדיהן לבצע משימות מגוונות ומשולבות כדי לחסוך בצוותי העבודה.

* פעילות בין נמלי תעופה משניים, קטנים או רחוקים מיעדי טיסה טיפוסיים מרכזים. נמלים אלו גובים מחירים נמוכים יותר עבור שירותי קרקע המסופקים לחברות התעופה ומוזילים את העלויות.

* צמצום בהוצאות פרסום וקידום מכירות והסתמכות על כך שמקדם המכירות המרכזי הוא תעריפים מוזלים.

* החזקת ציי מטוסים יעילים כלכלית, כמו ציים המורכבים ממספר מוגבל של דגמים כדי לחסוך בהוצאות תחבורה, שימוש במטוסים קטנים יחסית שקל למלא אותם לנסיעות בתפוסה מלאה, שימוש במטוסים ישנים וזולים, או להיפך, שימוש במטוסים חדשים אמינים וחסכוניים בצריכת דלק.

* תפעול מחוץ לשעות השיא כדי לחסוך בעלויות נמלי התעופה.

* תפעול במחזורי הפעלה מאומצים כדי להפיק את מירב התועלת מההשקעות הקבועות בצי המטוסים.

ישויות עסקית שואפות באופן טבעי לפעול ביעילות כלכלית, להוזיל עלויות ולהגדיל רווחים, מה שמייחד את התפיסה העסקית העומדת מאחורי חברות התעופה ב-“עלות הנמוכה”, הוא פנייה לקהל לקוחות המוכן לוותר על נוחות ועל שירותים נלווים, לטוס לנמלי תעופה המרוחקים מריכוזי אוכלוסין, או בשעות פחות נוחות, כדי להתמקד בעצם הטיסה ובמחירה הזול.

תפיסת העולם של ניידות בעלות נמוכה מחלחלת גם בשירותי התחבורה הבין-עירוניים בארצות הברית. מספר חברות אוטובוסים מספקות שירות נסיעות בין-עירוניות בין יעדים מרכזיים בארצות הברית בעלות נמוכה, ומתחרים בהצלחה בשירותי האוטובוסים המקובלים ובשירותי הרכבות הבין-עירוניות. שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” זוכים בתקופה האחרונה לעדנה ותורמים לתחיית השימוש באוטובוסים.

תושבי ואורחי הערים המרכזיות בחוף המזרחי של ארצות הברית נהנים משירותי אוטובוסים ב-“עלות נמוכה”, המחברים בין מרכזי ערים, ובהן ניו-יורק, שיקאגו, וושינגטון, פילדלפיה או בוסטון. חלוצי התפיסה של האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” בארצות הברית היו מהגרים בעלי מסורות של הסתפקות במועט שהחלו להפעיל שירותי אוטובוסים זולים במחוז צ’יינהטאון בניו יורק ובבוסטון. שירותים אלו הציעו נסיעות בין עירוניות בתדירות גבוהה תמורת מחירי רצפה, כמו דולר לנסיעה. מדובר באוטובוסים ישירים, כמעט ללא עצירות ביניים, המופעלים על ידי מספר חברות פרטיות. החברות הידועות והגדולות הן “מגהבס”, “בולט”, “גרייהאונד”, ובנוסף להן פועלות חברות קטנות יותר שזכו לכינוי הכללי “אוטובוסי צ’יינהטאון”.

תעריפי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” הנהוגים בחוף המזרחי של ארצות הברית זולים עד כדי כחמישית מתעריפי נסיעות מקבילות בחברת הרכבות הציבורית, והם באופן טיפוסי 20 דולר לנסיעה בין-עירונית של נוסע. במקרים רבים תעריפים אלו תחרותיים גם לנהיגה עצמית ברכב פרטי. בדומה לחברות התעופה בשיטת ה-“עלות הנמוכה”, גם חברות האוטובוסים נוקטות באמצעים שונים המאפשרים להגדיל את התפוסה ואת קהל הלקוחות ולהוזיל את תעריפי הנסיעה.

* שירותי האוטובוסים בעלות נמוכה אינם משתמשים בתחנות מרכזיות ייעודיות, אלא במקומות חניה מוגדרים בשולי מדרכות, הנמצאים בדרך כלל סמוך לתחנות רכבת מרכזיות.

* רכישת הכרטיסים לאוטובוסים נערכת בדרך כלל כשירות עצמי באמצעות האינטרנט. באמצעות כניסה לאתרי האינטרנט של החברות ניתן לרכוש באמצעות כרטיס אשראי “כרטיסי” נסיעה. הנוסעים מגיעים בשעה היעודה לתחנה ושם מוסרים לסדרן העומד על המדרכה בפתח האוטובוס את קוד הנסיעה שקיבלו. לאחר אימות קצר הם מורשים לעלות לאוטובוס.

* החברות עושות שימוש באוטובוסים חדישים וגדולים יחסית בעלי שני מפלסים ותא שירותים. קיבולת הנוסעים באוטובוסים מחלקת את הוצאות תפעול האוטובוסים בין מספר גדול יותר של נוסעים ומוזילה את העלות לנוסע.

* כדי למשוך לקוחות לחברות האוטובוסים ב-“עלות נמוכה”, מרביתן מספקות לנוחות הנוסעים שקעי חשמל וחיבורי אינטרנט אלחוטי חינם סמוך לכל מושב, אשר מאפשרים לנוסעים רבים לנצל ולהנעים את זמנם במשך הנסיעה.

חברות האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” מופעלות בארצות הברית על ידי בעלים פרטיים ללא קבלת סובסידיות מכספי משלם המיסים. הסיוע הציבורי המוגבל לו זוכים שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” הוא רשות לאסוף ולהוריד נוסעים בתחנות מוגדרות בשולי רחובות עירוניים, והנחה נמוכה הניתנת באופן כללי לאוטובוסים הנעים על כבישי אגרה בארצות הברית. למרות התמיכות הכלכליות הזניחות בשירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה”, בהשוואה לסובסידיות נדיבות מהם נהנים שירותי התחבורה הציבורית הרשמיים, שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” רווחיים ותחרותיים בתחבורה הממסדית.

לאחרונה התעוררה ביקורת על שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” בעקבות מחקר שנערך ביוזמת לשכת הבטיחות בתחבורה הלאומית בארצות הברית בחסות לשכת מחקרי התחבורה (TRB). מחקר זה מצא כי בהשוואה לתעשיית האוטובוסים הרשמית, תעשיית האוטובוסים בעלות נמוכה מעורבת בשיעור יחסי גבוה של תאונות דרכים חמורות וקטלניות ובהפרת הוראות בטיחות, וכי קשה לאכוף עליה תקני בטיחות. לפי ממצאי המחקר הנפגעים מתאונות אלו היו בעיקר כלי רכב אחרים ולא נוסעי האוטובוסים. חלק מהחברות הפרו כללים הקשורים לתנאי העסקת נהגים והתוצאה הייתה מעורבות גבוהה יחסית של נהגים עייפים בתאונות דרכים. בנוסף, נמצאו נהגים ששוחחו בטלפונים ניידים או שלחו מסרונים במהלך הנסיעות. גורמי הבקרה הרשמיים טענו כי הם מתקשים לבדוק את חברות האוטובוסים בעלות נמוכה מכיוון שהם אינם חונים בתחנות מרכזיות, אלא בשולי מדרכות, חלקם התנהלו וניהלו רישומים בשפות זרות, וחלק מהחברות הקטנות נהג להחליף את הניהול וההתארגנות מידי פעם תחת חברות חדשות, עם אותו צי אוטובוסים וצוותי עבודה כדי להתגבר על תביעות כספיות או תביעות בקשר עם הפרת הוראות בטיחות. למרות הביקורת, המחקר מצא כי באופן כללי שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” הם אמצעי נסיעה בטוח ומעורבותם בתאונות דרכים ביחס לקילומטר/נוסע נמוכה.

שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” מושכים לקוחות שבויים וציבור מסורתי שנהג תמיד להשתמש בתחבורה הציבורית מטעמים כלכליים, ומוסיפים להם ציבור נוסעים חדשים מודעי תקציב שנהגו לנוע באמצעים חליפיים. שירותי התחבורה ב-“עלות נמוכה” מוכיחים כי ניתן לקיים שירותי ניידות תוססים גם במחזורי פעילות כלכלית נמוכים יחסית וגם בתקופות של מיתון בפעילות הכלכלית. היה מי שהגדיר את שירותי האוטובוסים ב-“עלות נמוכה” כאחד מחידושי התחבורה הטובים של זמננו.

מקורות וחומר לעיון:

Megabus – King of the Road, by Aaron M. Renn , 22.8.2011, NewGeography

High Fatality Rate Found for Low-Cost Buses, Michael M. Grynbaum, 31.10.11, New York Times

Leave a Reply