תן לאדם פטיש וכל דבר יראה לו כמו מסמר

“תן לאדם פטיש ביד וכל דבר יראה לו כמו מסמר” – מטבעו, אדם לא מסתפק בכושרו לפתור בעיות באמצעות הכלים הנמצאים בידיו, אלא נוטה להגדיר את הבעיות לפי הכלים בהם הוא מחזיק. כשבעלי מקצוע שונים מנסים לפתור את בעיות התחבורה העירונית מוצעים פתרונות מוטי התמחויות.

את טבעם של בני אנוש להגדיר בעיות לפי הכלים בהם הם מחזיקים ניתן להדגים באמצעות פתרונות שונים המוצעים לבעיות התחבורה העירונית:

הכלכלן

שאל כלכלן כיצד יש לפתור את בעיות התחבורה העירוניות והוא יציע פתרון המבוסס על תיאוריות כלכליות. לפי תורת הכלכלה, צפיפות התנועה העירונית – אשר לוחצת על צירי התנועה ומקומות  החניה – היא תוצאה של עודף ביקוש לתנועה ולחניה על ההיצע הקיים באזור נתון. הפתרון הכלכלי לבעיה זו הוא גביית מחיר, כמו אגרות גודש ואגרות חניה בתעריפים עולים, עד לנקודה שבה יושג איזון מיטבי בין הביקושים לבין ההיצע הקיים. הצעות כלכליות מסוג זה יושמו זה מכבר בסינגפור, לונדון ושטוקהולם. ההצעות הכלכליות הוכיחו את כושרם להניע אנשים מלהטיל עומס עודף על תשתיות תחבורה מוגבלות באזורים נתונים באמצעות כלי רכב פרטיים. אך הפתרונות הכלכליים לא מספקים את כולם, והם מדירים ממרחבים ציבוריים ופוגעים במיוחד בחסרי אמצעים שאינם יכולים לשלם את המחיר הכלכלי הנדרש לתנועה ולחניה באזורים מבוקשים.

הטכנולוג

תאגיד “איירוספייס” היה תאגיד ללא כוונת רווח שהוקם בשנות השישים של המאה העשרים על ידי חיל האוויר של ארצות הברית למטרת בקרה על חוזי פיתוח מערכות טילים בליסטיים. בשנות השישים, התאגיד העסיק כ – 3,000 מדענים ומהנדסים בתחומים שונים הקשורים לטכנולוגיות חלל. לישויות ארגוניות יש נטייה להרחיב ולהנציח את תחומי פעולתם, ובשנת 1968 חבר הנאמנים של “איירוספייס”, החליט לנצל את מאגר המוחות ואוסף הכישרונות והידע שרוכזו בתאגיד כדי לפתור בעיות עירוניות.

בהנהגתו של סגן נשיא “איירוספייס”, ד”ר ג’ק אירווינג, נערכה בחינה רחבה של בעיות עירוניות שונות, ומסקנתה הייתה כי הכיוון המבטיח ביותר יהיה פיתוח מערכת תחבורה ציבורית אישית מהירה בעלת קיבולת גבוהה. המומחים ערכו סקירה מקיפה של האתגרים מזוויות שונות, כשהם מתמקדים בבעיות טכנולוגיות, וגיבשו מסקנות לגבי עיצוב מערכת תחבורה עירונית מיטבית, תוך שימוש בטכנולוגיות שעמדו לרשותם. בהסתמך על המלצות אלו גובשה תפיסה טכנולוגיות במשך השנים 1968 – 1971 ונערכו פעולות לקידום מימושה. במסגרת פעולות אלו נבנה דגם בקנה מידה של עשירית מהמערכת האמיתית ונערכו הדמיות מחשב שהוכיחו את ההיתכנות של המערכת לפעול ברשת רחבה הכוללת אלפי כלי רכב בקנה מידה עירוני שינועו במהירות של 90 קמ”ש. בנוסף נערכו ניתוחים כלכליים וניתוחי ביקושים לשימוש במערכת בערים לוס אנג’לס וטוסון בארצות הברית.

תאגיד “אירוספייס” לא הגשים את תפיסותיו ותוכניותיו המומלצות. זה היה תאגיד ממשלתי ללא מטרות רווח שלא היה מוסמך לערוך עסקים ופעילות ייצור, אלא עבור הממשלה. מהנדסי התאגיד האמינו בפתרון התחבורה העירוני שהציעו וניסו לזכות בתמיכה ומימון ממחלקת התחבורה בממשל ארצות הברית, אך בסופו של דבר תוכניותיהם ההנדסיות ותפיסתם זכו לפרסום בספר תיאורטי, אך לא יצאו לפועל ונגנזו.

מתכנן הערים

מתכנני ערים מביטים על התחבורה העירונית מזווית התכנון. בקרב מתכנני ערים קיימות שתי גישות כלליות מנוגדות. גישה אחת טוענת כי את בעיות התחבורה העירוניות ניתן לפתור על ידי דילול שימושי הקרקע, כך שביקושי התחבורה יותאמו לקיבולות של תשתיות הדרכים ושטחי החניה המתוכננים. גישה מנוגדת טוענת כי יש לצופף את שימושי הקרקע לרמות גבוהות, ולפתור את ביקושי התחבורה הגבוהים באמצעות תכנון והקמה של מערכות תחבורה ציבוריות עתירות נוסעים שיניעו נוסעים רבים לאזורים הצפופים, מהם ובתוכם.

משווקי ומפעילי מערכות תחבורה ציבורית

משווקים של מערכות תחבורה ציבוריות עתירות נוסעים טוענים כי הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה העירוניות הוא שילוב של מערכות תחבורה ציבוריות לתחומי יישובים מאוכלסים. מצדדי זווית ראיה זו לא מסתפקים רק בהתאמת מערכת התחבורה הציבורית ההולמת את מקום היישוב הדורש פתרון תחבורה, אלא מציגים פעמים רבות הצעות לאקלם את מקומות היישוב למערכות התחבורה המוצעות. הצעות אלו טוענות כי יש לצופף את האוכלוסיות המתגוררות ועובדות במקומות היישוב כך שיתאימו לכושר ההנעה של מערכות התחבורה הציבוריות. חלק מהצעות אלו הופכות את היוצרות, כך שבמקום שמערכות התחבורה ישרתו מקומות יישוב, מקומות היישוב נדרשים לשרת את מערכות התחבורה.

יצרני ומשווקי כלי רכב פרטיים

בניגוד למשווקי מערכות התחבורה הציבוריות, יצרני ומשווקי מערכות תחבורה פרטיות טוענים כי כלי הרכב הפרטיים הם פתרון מיטבי, יעיל וגמיש לצורכי הניידות האנושיים. את בעיות הגודש בדרכים ובמקומות החניה הם מציעים לפתור על ידי פיזור שימושי קרקע  ואוכלוסיות כך שיתאימו למכשירי התנועה הפרטיים הקיימים ובניית תשתיות הולמות לאמצעים אלו. גם כאן, קיימת פעמים רבות נטייה לגלישה בשיקול הדעת, בהצעות לתכנן ולבנות את מקומות היישוב באופן שישרתו את מערכות התחבורה הפרטיות, במקום שמערכות התחבורה ישרתו את בני האדם ואת מקומות היישוב בהם הם מתגוררים.

סיכום

הדוגמאות שהובאו ממחישות כיצד לאותה בעיה שכיחה מוצעים פתרונות שונים ומנוגדים, כשכל אחד מהם נובע מ-“הפטיש” הנמצא בידיו של בעל המקצוע המציע. דוגמאות אלו אינן מקיפות וממצות את הצעות הפתרון המגוונות לבעיות התחבורה העירוניות, וקיימת קשת רחבה של התייחסויות ופתרונות מקצועיים לאותה בעיה. קשת זו נובעת מזוויות הראיה השונות של מציעי הפתרונות, וממערכות מורכבות של תפיסות עולם, ערכים, מידע ואינטרסים.

ההתייחסות של בני אנוש לבעיות ולפתרונות התחבורה אינה אחידה ואינה מונוליתית. התייחסות זו היא תוצאה של אמונות, אמצעים ואינטרסים מגוונים. בעיות ופתרונות התחבורה משתנות עם הזמנים והן מושפעות, בין היתר, משינויים דמוגרפיים, ממבני משפחות ומשקי בית, מחתכים שונים של קבוצות אוכלוסיה, ממצבי רוח לאומיים, תנאים כלכליים, מאפייני דיור ומחירי קרקעות, מאפיינים תרבותיים, סגנון חיים, אופנה, צרכנות, טכנולוגיות זמינות, מאפייני תעסוקה ועבודה, חינוך, או בעיות סביבתיות.

נדמה כי הבעיה העיקרית אינה מחסור בהצעות לפתרונות, אלא קושי לגבש הסכמה ליצירת סינתזה מיטבית בין הפתרונות הרבים והשונים המוצעים.

מקורות וחומר לעיון:

Cities, Cars, People: Is Changing Car Use a Function of New Urbanism? Phil McDermott, 28.4.2012

Fundamentals of Personal Rapid Transit, The Book

Fundamentals of Personal Rapid Transit

Leave a Reply