פיתוח רכבות – מוסר השכל יפני

בשונה מהמקובל בעולם המערבי, בבירת יפן פועלת רשת מסועפת של רכבות נוסעים ציבוריות ופרטיות, המספקת רמת שירות גבוהה ומקיימת את עצמה באופן כלכלי, ללא תמיכות ציבוריות. האם ניתן לחקות בישראל את הצלחת רשת הרכבות של טוקיו?

מרבית קווי רכבות הנוסעים בעולם המערבי סובלים ממחלות שונות שהתסמינים שלהן מתבטאים בקשיי קיום כלכליים ותפעוליים. קשיי קיום כלכליים מזינים מעגלי היזון חוזר שלילים עם קשיים תפעוליים, ותפעול קווי רכבות בתנאים של מחסור במזומנים מותח את ניהול הרכבות בין דרישות סותרות שקשה להגשימן. לדוגמא: צעדים כמו העלאת תעריפי נסיעה או הורדת רמת השירות עשויים להעלות את ההכנסות והרווחים בטווח הקצר, אך להרחיק נוסעים מהרכבות בטווח הארוך. הגדלת מצבת כוח אדם והעלאת שכר עובדים עשויות לשפר שירות ללקוחות ולספק שקט תעשייתי בטווח הקצר, אך לפגוע ברווחיות ובזכות הקיום של תפעול הרכבות בטווח הארוך.

בחלקים ניכרים בעולם המערבי קווי מסילות הברזל המרכזיות הולאמו עד אמצע המאה העשרים, הרכבות אינן פועלות בתנאי שוק חופשי טהורים, הכנסותיהן אינן מכסות את הוצאותיהן, והן מתקיימות בזכות תמיכות ציבוריות – על ידי רשויות שלטון מרכזיות ומקומיות. חברות הרכבות הפרטיות ביפן עברו בתחילת המאה העשרים משברים כלכליים וזעזועים דומים לאלו שעברו חברות הרכבות בצפון אמריקה ובאירופה, אך משברים אלו הובילו לפיתוח מודלים עסקיים שהצליחו לא רק לשמר, אלא לחזק, את הרכבות הפרטיות היפניות.

בשנת 1872, בעידן שבו רשתות מסילות ברזל התפרסו על פני תבל, גם ממשלת יפן החלה לפתח חברת רכבות לאומית. באמצעות ידע שנרכש ממומחי רכבות בריטיים החל להיפרס שלד מסילות הברזל בין הערים הראשיות ביפן. בסוף המאה התשע עשרה ממשלת יפן הרשתה ליזמים פרטיים להקים ולהפעיל קווי רכבות פרטיים ועד סוף המאה התשע עשרה רובן של מסילות הברזל ביפן היו פרטיות ובינעירוניות. כאשר התפתחו הרכבות החשמליות, חברות פרטיות ביפן החלו להפעיל קווי רכבות עירוניים ופרבריים שפעלו באמצעות חשמל וקיטור. בשנת 1906 חלק מהרכבות הפרטיות ביפן הולאמו, ומאז, היתרים וזיכיונות לבניית קווי רכבת פרטיים הוגבלו למקומות שלא התחרו בשלד הרכבות הלאומי הראשי, באזורים פחות מיושבים. בתנאים בהם פעלו חברות הרכבות הפרטיות באותה תקופה הן התקשו לצבור לקוחות והיו פחות רווחיים מהקווים הראשיים. לא זו בלבד שממשלת יפן הגבילה את חברות הרכבות הפרטיות לאזורים פחות מבוקשים, השלטונות היפניים הטילו פיקוח על תעריפי הנסיעה ברכבות הפרטיות, שנגזרו מתעריפי הנסיעה בקווים הלאומיים המבוקשים והרווחיים יותר. בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים, התנאים בהם פעלו חברות הרכבת הפרטיות ביפן הוליכו אותן למשברים וקשיי הישרדות כלכליים, הן עקב הגבלות ממשלתיות והן עקב תחרות מצד תעשיית הרכב שהחלה להתפתח. תנאים אלו הובילו חלק מחברות אלו לפשיטות רגל או לארגון מחדש ומיזוג עם חברות אחרות. כדי לשמור על התוחלת הכלכלית של חברות הרכבות הן החלו לפתח אסטרטגיות עסקיות שנועדו לשמור על קיומן. האסטרטגיה הבולטת הייתה פיתוח עסקים מגוונים הסמוכים לעסקי פיתוח ותפעול הרכבות. עסקים אלו פיזרו סיכונים ובטווח הארוך הזינו זה את זה והובילו את חברות הרכבות ביפן לרווחיות ארוכת טווח וברת-קיימא ולשגשוג כלכלי.

חברות הרכבות הפרטיות ביפן החלו לפעול לפיתוח עסקי נדל”ן סמוך לתחנות ולקווי הרכבות שהפעילו, ולפיתוח עסקי קמעונאות במרכזים מסחריים שבנו סמוך לתחנות הרכבת. חברות הרכבות רכשו קרקעות סמוך לתחנות ולקווי הרכבות, ונקטו ביוזמות לפיתוח מגוון של קרקעות אלו, בין בעצמן ובין על ידי מכירתם לאחרים למטרות פיתוח. כך הוקמו בקרבת תחנות הרכבת ומעליהן מרכזי קניות, בתי כלבו, אתרי תיירות, מסעדות ועסקי קמעונאות שונים, שחלקם הופעלו על ידי חברות בנות של חברות הרכבות. חברות הרכבות פיתחו, במרחקי הליכה מתחנות הרכבות שימושי קרקע מעורבים, שכללו שכונות מגורים חדשות, בנייני עסקים ומשרדים, מבנים שנועדו לרשויות שלטוניות, בתי ספר, אוניברסיטאות,  בתי חולים  ומרכזי פנאי ובילוי. שימושי הקרקע הסמוכים לתחנות הרכבת נהנו מתחבורת הרכבות וחברות הרכבות נהנו מהזרמת נוסעים קבועים ואמינים בקווים הקיימים, וכתוצאה מכך משיפור הרווחיות שהניבו התשתיות הקיימות.

בעשורים האחרונים השיח האקדמי והציבורי במערב דן בעיצוב שימושי קרקע מונחה תחבורה ציבורית, אך המציאות ביפן יצרה שנים רבות קודם לכן שילוב הרבה יותר עמוק בין שימושי הקרקע לבין מסילות הברזל, במה שכונה קהילות המשולבות במסילות ברזל. תאגידי הרכבות הגדילו את רווחיהם כתוצאה מההפריה ההדדית בין שימושי הקרקע לבין תחבורת הרכבות, אך גם ציבור הנוסעים זכה להשתתף וליהנות מרווחיות זו. חברות הרכבות היפניות הפרטיות שקדו להשקיע את הרווחים שצברו בשיפור רמת השירות לנוסעים ושמירה על רמת שירות גבוהה. תדירות הרכבות הפרטיות ביפן נעה בין 25 רכבות בשעה בשעות השיא, כלומר יציאה של רכבת בערך כל 2.5 דקות, לבין 20 – 10 רכבות בשעה, כלומר יציאה של רכבת כל 3 – 6 דקות, בשעות השפל. הרכבות בטוקיו פועלות 7 ימים בשבוע, 20 שעות ביממה, החל משעות הבוקר המוקדמות ועד לשעות הלילה המאוחרות באמינות גבוהה ובדייקנות. למרות התדירות הגבוהה של הרכבות, בשעות השיא נפגע טיב השירות משום שחלק מרכבות אלו דחוסות בנוסעים הנאלצים לנוע בדוחק ובעמידה נסיעות שעשויות להימשך בסדרי גודל של 50 – 70 דקות.

שיעור גבוה של יוממים בטוקיו מעיד באופן מוחשי על העדר חלופה מתחרה ועל שביעות הרצון של משתמשי הרכבות. כ – 70% מהתושבים של פרברי טוקיו עושים שימוש יומיומי ברכבות וחלקם הגדול אינו מחזיק רכב פרטי ונסמך בעיקר על תחבורת הרכבות. גם מחירי הנדל”ן למגורים ולעסקים סמוך לתחנות הרכבת גבוהים, ומעידים על ביקושים.

רמת השירות הגבוהה לה זוכים משתמשי הרכבות ביפן, שביעות הרצון מהרכבות המופגנת על ידי שימוש ניכר ברכבות, פיתוח שימושי קרקע סמוך למסילות הברזל, והרווחיות הגבוהה של חברות הרכבות הפרטיות ביפן מעוררים קנאה. מכאן עולה השאלה, האם ניתן לחקות בישראל את הצלחת הרכבות של טוקיו, להפיק לקחים מהצלחה זו, או להעתיק את המודלים העסקיים מטוקיו לערי ישראל?

הצלחת הרכבות היפניות שלובה בקיומם של תנאים שונים שקשה להגשימם בישראל כפי שיפורט:

צפיפות אוכלוסין וצפיפות שימושי קרקע –  אזור המטרופולין של טוקיו רבתי, בתחומי רדיוס של כ – 50 קילומטרים ממרכז העיר, מכיל אוכלוסייה של כ – 34 מיליון נפש. אזור זה המהווה רק 3.5% משטחה של יפן מאכלס כ – 28% מאוכלוסייתה ומרכז פעילות כלכלית בשיעור דומה. צפיפות האוכלוסין בטוקיו מגיעה, במרכז העיר ובפרברים שפותחו סמוך לתחנות הרכבת, לסדרי גודל של 12,000 – 19,000 נפש לקמ”ר. במדינת ישראל סדרי גודל כאלו נדירים ביותר ומצויים רק בערים בני-ברק ובת-ים, אך לא במרכזי הערים המרכזיות.

היקף הלקוחות – כל אחד משני תאגידי הרכבות הפרטיים הגדולים הפועלים ביפן מסיעים מידי שנה קרוב לביליון נוסעים, בזמן שמספר תאגידים נוספים קטנים יותר מסיעים למעלה מ – 600 מיליון נוסעים בשנה. למטרות השוואה, רכבת ישראל הסיעה בשנת 2011 בכל רחבי המדינה כ – 30 מיליון נוסעים.

מחירי נדל”ן גבוהים – ההתיישבות הצפופה בערי יפן הובילה לעלייה במחירי הנדל”ן, שסיפקה לחברות הרכבות הפרטיות מקורות רווח נאים להמשך פיתוח עסקיהם, אך פגעה ביכולת של אזרחים רבים לרכוש דיור בר-השגה באזורים מרכזיים. במדינת ישראל קיימת מגמה מדינית השואפת להוריד את מחירי הנדל”ן כדי לאפשר דיור בר-השגה.

מדיניות הפרטה – תאגידים פרטיים ביפן מרכזים בידיהם כוח כלכלי רב, חלקם בנויים כקונגלומרטים ופירמידות החולשים על מאות חברות משנה וענפים עסקיים רבים, כולל ענפי תשתית. תאגידים אלו מעסיקים עשרות אלפי עובדים ומשפיעים על אזרחים רבים לא רק ביצירה וניהול של מקומות עבודה, אלא בהספקת שירותי תשתית בסיסיים. במדינת ישראל פועלים כוחות נגדיים – כאלו הפועלים להפרטת עסקים ממשלתיים וציבוריים, כאלו הפועלים לבזר מוקדי כוח כלכליים פרטיים, וכאלו המבקשים להלאים עסקים מהותיים, ובמיוחד עסקי תשתיות, שציבור רחב תלוי בהם. יש להניח כי חברות רכבות פרטיות דוגמת אלו המתנהלות ביפן, החובקות מגוון עסקים רחב ומחזיקות בעוצמה רבה, היו זוכות בישראל לביקורת נוקבת ולא לתמיכה מדינית וציבורית.

מדיניות המכבידה על משתמשי רכב פרטי – בערי יפן קיימת מדיניות ממשלתית המכבידה את העול על משתמשי התחבורה הפרטית. כלי רכב תוצרת יפן זוכים לפופולאריות גבוהה בישראל הקטנה, אך במטרופולין טוקיו רבתי רק כ – 30% מהתנועה הכללית נערכת בתחבורה פרטית, ובמרכז המטרופולין נתח זה יורד לכ – 15% בלבד.  כ – 15% מהתנועה במרכז טוקיו היא תנועה רגלית וכ – 20% תנועה של רוכבי אופניים. בבירת יפן היוממות לעבודה נערכת בעיקר ברכבות, ובמרכז טוקיו למעלה מ 90% מהיוממים מגיעים לעבודה ברכבות. מרבית הנוסעים מגיעים אל תחנות הרכבות בהליכה רגלית ובאופניים, ובחלק מהתחנות יש יותר מקומות חניה לאופניים, מאשר לכלי רכב פרטיים. רשת הכבישים ביפן מוגבלת ולעומתה רשת מסילות הברזל מפותחת ביותר. הכבישים המהירים ביפן הם כבישי אגרה, והנהגים נדרשים לשלם אגרות בתעריפים מהגבוהים בעולם. ביפן מוטלים על בעלי רכב פרטי הוצאות גבוהות המורכבות ממסי רכישה ואחזקת רכב ועלויות גבוהות של מחירי דלק. מדיניות מסים ומחירי דלק המכבידים על בעלי רכב פרטי מופעלת גם בישראל, אך מה שמקשה על תושבי הערים ביפן לרכוש כלי רכב פרטיים הוא המחסור בקרקעות לחניית כלי רכב. תושב טוקיו המעוניין לרכוש רכב פרטי צריך להוכיח כי בבעלותו חלקת חניה פרטית, עלות החניה בעיר גבוהה וקיים מחסור קבוע במקומות חניה. מספר מקומות החניה הסמוכים לתחנות הרכבת מוגבל ביותר והמעסיקים אינם מספקים לעובדיהם מקומות חניה סמוך למקומות העבודה ואינם משתתפים בהוצאות החזקת רכב. ראוי לציין כי רובם ככולם של תושבי טוקיו יכולים לנהל את חיי השגרה שלהם ללא קושי, ולהגיע במהירות ובנוחות יחסיים לכל מקום במטרופולין, באמצעות התחבורה הציבורית וללא רכב פרטי.

סיכומו של דבר

פיתוח רשת הרכבות הענפה בערי יפן מעורר השראה וחומר למחשבה בשל אופיו הייחודי ביחס לפיתוח הרכבות במקומות אחרים בעולם. פיתוח זה מבוסס על מדיניות עסקית שהבינה את הקשר ההדוק בין פיתוח רכבות לבין פיתוח שימושי הקרקע השכנים למסילות הברזל, ועל אסטרטגיות כלכליות ועסקיות ייחודיות שהופעלו על ידי חברות רכבת פרטיות. יחד עם זאת, ספק רב אם ניתן ללמוד מוסר השכל מתנאים שהבשילו ביפן במשך כמאה שנים לתנאים התקפים כיום במדינת ישראל בעידן, במקום ובתרבות שונים לגמרי.

מקורות וחומר לעיון:

Rail Integrated Communities in Tokyo, John Calimente, Stnatec, Inc. The Journal of Transport and Land Use, Vol. 5 [Spring 2012] p 19-32

The Secret to Tokyo’s Rail Success, Eric Jaffe, 18.5.12, TheAtlanticCities.com

Leave a Reply