מחדל המחקר והפיתוח בתחום התחבורה בישראל

השקעות במחקר ופיתוח עתידי נחשבות כנושאות סיכונים שבצידם סיכויים לתשואה גבוהה. מדינת ישראל השכילה להשקיע במחקר ופיתוח בענפי האלקטרוניקה והתקשורת, אך בתחום התחבורה קיים מחדל מתמשך של העדר חשיבה והשקעות במחקר ופיתוח.

אחד הגורמים המשמעותיים המבדילים בין תרבויות מתקדמות לתרבויות נחשלות הוא היקף החדשנות המדעית והטכנולוגית והכושר לאמץ שינויים חדשים המשפרים כושר קיים. בכוחה של חדשנות מועילה להעניק עליונות טכנולוגית וכלכלית ולכן לאורך ההיסטוריה האנושית פיתוח ואימוץ טכנולוגיות חדשות מאפיינים אימפריות כלכליות וצבאיות. דין וחשבון בנושא חדשנות שנערך בישראל תמך בטענה זו ומצא כי התשואה השולית של השקעות במחקר ופיתוח גבוהה עשרות מונים מהתשואה השולית על השקעות הון.

חדשנות מעשית ויישומית דורשת אקלים תרבותי, חברתי וכלכלי תומך. בתרבויות התומכות בחינוך ובפתיחות ומקיימות מחקר ופיתוח גדלים הסיכויים לקיים, לגלות ולפתח חדשנות יישומית. פעמים רבות תהליכי מחקר ופיתוח מתגלים כתהליכים עקרים שאינם מניבים תוצאות מעשיות או מיידיות. מנגד,  פריצות דרך נוטות להתגלות באורח תדיר באקראי ובמפתיע כתוצאה ממחקרים או חיפושי דרך שלא צפו את התגלותן. אקראיות זו נובטת באווירה אשר מספקת ריבוי הזדמנויות. תמיכה במחקר ובפיתוח רעיונות והמצאות חדשים היא קרקע המדשנת את ההזדמנויות לתגליות ולחדשנות. מנגד, אווירה המתייגת מחקרים או תהליכי פיתוח עקרים ככישלונות עלולה לדכא אותם. יש להתייחס לניסיונות אלו בסלחנות אם כוונו למטרות טובות ונעשו בתום לב ובשיקול דעת, במקרים רבים גם מתוצאות עקרות ניתן להסיק מסקנות מועילות.

במדינות רבות, מחקר ופיתוח בתחומים ביטחוניים סיפקו את הקרקע המתאימה לחדשנות. בארצות הברית המחקר הצבאי שימש במשך שנים רבות מנוע כבד משקל לחדשנות טכנולוגית, שחלחל לטכנולוגיות אזרחיות ותרם לצמיחה כלכלית. פיתוח מנועי סילון, שימוש בקרן לייזר, הניווט הלוויני והאינטרנט הם חידושים שפותחו על ידי מחקרי צבא וביטחון בארצות הברית ויושמו בתחומים אזרחיים רבים. תקציבי מחקר ופיתוח משמעותיים מתועלים לפיתוח ביטחוני, ובשנת 2011 יותר ממחצית ההוצאות הפדראליות בארצות הברית שהוקצו למחקר ופיתוח הופנו לצורכי ביטחון. היקף ההשקעות במחקר ופיתוח מתקציב משרד ההגנה האמריקאי נדיב ונע בסדרי גודל של 9% – 13% מכלל תקציבי המשרד.

בישראל, בדומה למדינות רבות, המחקר הביטחוני זכה לתקציבים נדיבים וחדשנות רבה צמחה וצומחת בתעשיות הביטחוניות, כמו הרשות לפיתוח אמצעי לחימה, התעשייה האווירית או התעשייה הצבאית. את ריכוז המחקר והפיתוח החדשניים בתחומי הביטחון ניתן לתלות במספר סיבות: פחדי קיום מאיומים חיצוניים הם מניעים בעלי עוצמה גבוהה. צורכי הביטחון משוחררים באופן יחסי מבלמים אזרחיים, כמו מגבלות הכרוכות בזכויות אזרח. מחקר ופיתוח צבאיים נהנים מחשאיות. הם פועלים בסביבה המתחרה באויבים חיצוניים, יותר מאשר במתחרים פנימיים. הלקוחות דורשים ומאפיינים טכנולוגיות צבאיות ומציבים אתגרים טכנולוגיים ברורים. הלקוחות משלמים עבור התוצאות בתקציבים נדיבים יחסית לתקציבים אזרחיים. בנוסף יש לזכור שחלק מהניסויים בטכנולוגיות צבאיות – בהבדל מניסויים בתרופות למשל – נערכים על אויבים, וקיימת נכונות רבה יותר ליטול סיכונים טכנולוגיים, בכל הקשור בניסויים אלו. שיקולים אלו עשויים לספק הסבר לכך שבישראל פותח טנק משוכלל וקיימת תעשיית כלי רכב צבאיים, אך תעשיית רכב אזרחית לא שרדה.

בעשורים האחרונים טכנולוגיות עילית אזרחיות זוהו על ידי ממשלות ישראל כמנוע צמיחה כלכלי וכתוצאה מכך המחקר והפיתוח בענפים אזרחיים, ולא רק צבאיים, זוכה להכרה. קיימת הכרה בכך שתמיכות ציבוריות במחקר והפיתוח הן מאיץ המזרז חדשנות ופיתוח כלכלי, ולא רק מאיץ אסטרטגי ביטחוני.

על פי פרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, המעודכנים לשנת 2010, בשנת 2010 הוצא במדינת ישראל למחקר ופיתוח אזרחי סכום של כ – 35.8 מיליארד שקלים חדשים, שהיוו 4.4% מהתוצר המקומי הגולמי. נתח זה הוא המשך רצוף לנתוני השקעות במחקר ופיתוח בישראל בשנים 2003 – 2010 שנע בסדרי גודל של 4.3% – 4.8% מהתמ”ג. בשנת 2010 את החלק הארי של ההשקעות במחקר ופיתוח אזרחי  – כ-80% – מימן המגזר העסקי, שהשקיע 28.6 מיליארד שקלים חדשים במחקר ופיתוח. המוסדות להשכלה גבוהה השקיעו 13% מההשקעות במחקר ופיתוח, ואילו הממשלה 4% מהשקעות אלו. יחד עם זאת ראוי לציין שחלק מההשקעות שנערכו על ידי המגזר העסקי, המוסדות להשכלה גבוהה ומוסדות נוספים נערכו בעקיפין במימון ממשלתי. לשם ההשוואה ראוי לציין כי בשנת 1994 שיעור המימון הממשלתי מתוך סך כל ההוצאות למחקר ופיתוח בתעשייה עמד על 22%, ומכאן שחלקה היחסי של הממשלה במימון המחקר והפיתוח פחת באופן משמעותי ביחס לתרומת המגזר הפרטי. בשנים האחרונות ההוצאות היחסיות למחקר ופיתוח בישראל נכבדות בהשוואה למדינות החברות בארגון ה – OECD, בהן ההוצאה על מחקר ופיתוח מהווה סדרי גודל של 0.5% – 4% מהתוצר המקומי הגולמי. יחד עם זאת, במדינות המושוות התרומה היחסית של הממשלות והמוסדות להשכלה גבוהה למחקר ופיתוח גבוהה יותר מאשר התרומה היחסית של ממשלת ישראל.

טכנולוגיות העילית האזרחיות הפכו לזמינות בין השאר בזכות הקלות היחסית לחדש ולפתח בעזרת כלי מחשוב ותקשורת מתקדמים, זולים ונגישים. אך מחסומי הנגישות והעלות שהונמכו תיעלו את המחקר והפיתוח לתחומים מסוימים ואילו בתחומים אחרים, כמו מחקר ופיתוח בתחומי תעשיות מסורתיות או תשתיות, נותרו עדיין חסמים גבוהים. באוקטובר 2007 הוגש למשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, דין וחשבון שנערך על ידי ועדת מומחים שנדרשה לבחון את האמצעים להעצמת הפריפריה והתעשייה המסורתית. דין וחשבון זה הצביע על הטיית המחקר והפיתוח האזרחי לכיוון תעשיות האלקטרוניקה לעומת התעשיות המסורתיות, והמובאות הבאות מתוך הדין וחשבון מסבירות את התופעה ומעידות עליה:

* “העובדה הבולטת בתרשים היא ריכוזיות הוצאות המו”פ בתוך התעשייה בישראל: סך המו”פ בתעשייה מהווה 40% מסך ההוצאה האזרחית למו”פ. אולם מתוך סך המו”פ בתעשייה 77% מרוכזים בענפי הציוד האלקטרוני. בכל שאר הענפים, ההוצאה למחקר ופיתוח בתעשייה בישראל נופלת כדי מחצית עד שישית מההוצאה במדינות ה – OECD.”

* “הנתונים הקיימים היום מעידים שעל פני שנים רבות (ולפחות בעשור האחרון) ענפי התעשייה המסורתית והמעורבת-מסורתית בישראל פיגרו אחרי ענפי התעשייה המתקדמים בהשקעה בחדשנות  טכנולוגית. חשוב להדגיש כי רמת ההשקעה הנמוכה במו”פ בענפי התעשייה המסורתית בישראל אינה מאפיין כלל עולמי של ענפים אלו והצמיחה האיטית שלהם איננה גזירה משמיים. ניתן במעורבות ממשלתית מתאימה לפעול לעידוד צמצום הפערים בענפים אלו בין ישראל והמדינות המפותחות בעולם.”

* “לשם המחשה בשנת 2005 מספר העובדים אשר הועסקו בחברות תעשיה מתקדמת וכימיקאלים אשר ביצעו מו”פ היה 49,854 מתוכם כ – 24% הועסקו בפעילות מו”פ. לעומת זאת, הפירמות בתעשייה המסורתית אשר ביצעו מו”פ באותה השנה, למעט תעשיית הכימיקאלים, העסיקו בסה”כ 33,510 עובדים ומתוכם רק כ – 4% הועסקו בפעילות מו”פ. המשמעות היא שכ- 90% ממשרות המו”פ בתעשייה מרוכזות בתעשיות המתקדמות….מכאן שאחוז המועסקים במו”פ כאחוז מסך המועסקים בסקטורים המסורתיים היה אפסי…”

הדין וחשבון בנושא העצמת הפריפריה והתעשיות המסורתיות המליץ על הרחבת ההשקעות במחקר ופיתוח לא רק בתעשיות המתקדמות, אלא גם בתעשיות המסורתיות, וזאת כדי לנצל את היתרונות התחרותיים מוטי הידע של מדינת ישראל. הדו”ח מציין כי ניצול יתרונות אלו יוביל לצמיחה כלכלית.

לפי נתונים שריכזה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2010 הוציאה ממשלת ישראל קרוב ל – 5 מיליארד ש”ח על מחקר ופיתוח. כחצי מסכום זה הוקצה לקידום ידע כללי, בעיקר באמצעות תקצוב המוסדות להשכלה גבוהה, 36.1% הוקצו לקידום טכנולוגיות תעשייתיות, ובנוסף הוקצו תקציבים לפיתוח חקלאות, ייעור ודייג, שירותים חברתיים ותשתיות. ההקצאה היחסית הנמוכה ביותר מבין הסעיפים שנמנו – שיעור של 1.1% – הוקצתה למחקר ופיתוח בתחום פיתוח תשתיות – הכולל תשתיות תחבורה ותקשורת ותכנון עירוני וכפרי. בתחום תשתיות תחבורה הועברו תקציבי מחקר ופיתוח ל-“מערכת תחבורה בטוחה וטובה יותר, כולל בטיחות תנועה”.

ההיסטוריה של משרד התחבורה במדינת ישראל בכל הנוגע לחדשנות או למחקר ופיתוח בתחומי תשתיות תחבורה ורכב מגלה קיבעון והעדר חשיבה יצירתית. לאורך השנים אוישה משרת מדען ראשי במשרד התחבורה פעמיים לא רצופות בתקופות מוגבלות ביותר, והתקציבים שהוקצו למחקר ופיתוח היו שוליים וזניחים. כמובן שללא התייחסות רצינית, רציפות והתמדה, לא ניתן היה להקים תשתיות מחקר ופיתוח ארוכות טווח, או מוסדות מחקר, בקרה וניסוי. במדינות ה – OECD סדר גודל של 17% מתקציבי המחקר והפיתוח מיועדים לפיתוח אמצעי הובלה, ובישראל ההקצאה אפסית.

בספרו של נסים ניקולאס טאלב “הברבור השחור”, מתייחס המחבר, בין השאר, לבחינת ביצועים של ממשלות: “ממשלות מצטיינות בדיווח על מה שעשו, אבל לא על מה שהן לא עשו. למעשה, הן עוסקות במה שאפשר לכנות “פילנתרופיה” מזויפת, פעילות של עזרה לאנשים באופן בולט וסנסציוני מבלי להתחשב בבית הקברות הנסתר של השלכות בלתי נראות.” שרי התחבורה במדינת ישראל התגאו שנים רבות בסלילת כבישים או פיתוח מסילות ברזל, אך הם צריכים להיבחן לא רק במה שהבליטו לעשות, אלא יותר מכך במה שהיו יכולים וצריכים לעשות ולא עשו. התרומה של הקמת תשתיות ממוסדות ומתוקצבות של מחקר ופיתוח הייתה צפויה להניב תשואה גבוהה הרבה יותר מהסלילה השמרנית של כבישים חדשים, הקמת מחלפים, גשרים, או רכישת מערכות רכבות כבדות וקלות שפותחו ונבנו בארצות נכר. אמנם אין בישראל תעשיית רכב אזרחית, אלא תעשייה מוגבלת של כלי רכב צבאיים, אך בהחלט יש מקום רב ליוזמות מחקר ופיתוח בתחום התחבורה. גם ללא יומרות של הקמת תעשיית רכב, ניתן להסתפק במחקר ופיתוח של מכלולים מוגדרים בכלי רכב פרטיים או ציבוריים, מחקר ופיתוח בתחומי תשתיות יעילות, “מערכות תחבורה חכמות”, בטיחות בדרכים, מערכות תומכות בתחבורה ציבורית וכיוצא בכך.

מקורות וחומר לעיון:

Will defense budget cuts hurt science and innovation?, Laura Shin, 11.1.2012, Smart Planet

Where Good Technologies Come From: Case Studies in American Innovation, 10.12.2010, Jesse Jenkins, Devon Swezey, Yael Borofsky. The BreakThrough

ההוצאה הלאומית למחקר ופיתוח אזרחי 1989 – 2010, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מרס 2012.

מדינת ישראל, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, דין וחשבון הועדה לבחינת אמצעים להעצמת הפריפריה והתעשייה המסורתית, אוקטובר 2007.

הברבור השחור, השפעתו המטלטלת של הבלתי צפוי על הכלכלה והחיים, נסים ניקולס טאלב, הוצאת דביר.

One thought on “מחדל המחקר והפיתוח בתחום התחבורה בישראל

Leave a Reply