בין קוריטיבה לגוש דן

העיר קוריטיבה בברזיל מהווה מופת לשילוב של תכנון עירוני ארוך טווח עם מערכת תחבורה ציבורית יעילה תפעולית וכלכלית המבוססת על אוטובוסים. המודל של קוריטיבה יכול לשמש מקור השראה לפיתוח התחבורה הציבורית בגוש דן, או מודל השוואתי החושף את מגרעות פיתוח תחבורת האוטובוסים בגוש דן.

מערכת התחבורה הציבורית בקוריטיבה

מעל 10,000 קילומטרים מפרידים בין גוש דן לבין מטרופולין קוריטיבה, בירת פראנה בדרום ברזיל. קוריטיבה, (קוריצ’יבה בעגה ברזילאית), היא עיר תעשייה בינונית במונחים בינלאומיים, העיר השמינית בגודלה בברזיל. למרות המרחק הרב בין מטרופולין דן למטרופולין קוריטיבה, ולמרות שקיימות בעולם הרחב ערים מעניינות רבות, המוניטין של קוריטיבה הגיע עד לישראל כעיר שפיתחה מודל ייחודי של תכנון עירוני, תכנון מוטה תחבורה ציבורית ופיתוח מערכת תחבורה ציבורית יעילה תפעולית וכלכלית, המבוססת על אוטובוסים. מערכות התכנון והתחבורה בקוריטיבה זכו להכרה עולמית, אך לשמעה של קוריטיבה בישראל תרם ללא ספק מר חיימה לרנר, ששימש כראש עיריית קוריטיבה. מר לרנר ביקר מספר פעמים בישראל והפיץ את תורתה של העיר. התחבורה הציבורית בישראל מבוססת מיום הקמת המדינה על תחבורת אוטובוסים ולכן טבעי והגיוני לגלות עניין וללמוד מעיר בעלת ניסיון במיצוי יעיל של פוטנציאל תחבורת האוטובוסים, על מנת להיטיב לנצל את המשאבים וההשקעות מסוג זה של תחבורה ציבורית.

הגירה של תושבים מאזורים חקלאיים לאזורים עירוניים היא תופעה עולמית, שלא פסחה על מטרופולין קוריטיבה. החל מאמצע המאה העשרים כפריים רבים עברו לעיר וסביבתה והערימו אתגרים על פרנסיה, שנדרשו לספק שירותי דיור, חינוך, חברה, תברואה ותחבורה לאוכלוסייה הגדלה. באותה תקופה הקים ראש עיריית קוריטיבה מכון לתכנון ומחקר עירוני שהוסמך להתוות תוכנית אב לעיר. מתכנני העיר בקוריטיבה שקדו על הכנת תוכנית האב, הם הבינו כי גידול העיר בלתי נמנע וסברו שיהיה יעיל לבצע תכנון מבוקר, שימקד צפיפות מגורים ומסחר לאורך מסדרונות תחבורה רחבים ויעילים, במקום לתת לעיר להתרחב באופן טבעי כלפי חוץ. מסדרונות אלו נועדו לשמש כעמודי שידרה לפיתוח וצמיחה עתידיים, ובריחוק מהם הותרה בנייה ברמות צפיפות נמוכות. תוכנית האב של קוריטיבה אושרה בשנת 1966, ובהכללה היא שינתה תפיסה תכנונית קודמת של מודל עירוני בעל תצורה טבעתית לתפיסה של עורקי גזע המתפצלים ממרכז העיר. תוכנית האב של קוריטיבה הוגשמה בעשורים שלאחר התווייתה באופן רצוף ועקבי, וראוי לציין כי ראשי הערים שהתחלפו מעת לעת לא ניסו להטביע חותם של תבונה ומקוריות על ידי שינוי התוכנית, אלא על ידי הגשמת תפיסתה.

בהתאם לתוכנית האב הותוו ממרכז העיר כלפי חוץ חמישה צירים ראשיים שכונו “שדרות מבניות”. במרכז כל אחת מהשדרות נסלל כביש רחב שמרכזו מכיל נתיבים ייעודיים ובלעדיים לתחבורה ציבורית דו סטרית, ובשוליו נתיבי תחבורה פרטית. לאורך צירי התנועה הותרה בנייה לגובה של שטחי מגורים ומסחר בצפיפות גבוהה. חמשת “השדרות המבניות” נבנו במהלך השנים 1974 – 1982. קווי הסעת ההמונים הראשונים בקוריטיבה החלו לפעול על מסדרונות התנועה ב-“שדרות המבניות” בשנת 1974.

מערכת הסעת ההמונים בקוריטיבה מקיפה, משרתת את תושבי הערים השכנות לה, ומסיעה כ – 1.9 מיליון נוסעים מידי יום. מערכת הסעת ההמונים מבוססת על ציי אוטובוסים בלבד, ולא על רכבות עירוניות. המערכת נבנתה כמערכת המשלבת מספר רמות של קווי אוטובוסים במבנה מדורג, ובנוסף להם קווים ייעודיים. כל רמה במדרג וכל ייעוד זכו לצבע מבחין.

* קווים מהירים – קווים אלו נעים על עורקי התחבורה הראשיים במהירות יחסית גבוהה בין מרכז העיר לפאתיה המרוחקים, כשהם זוכים לזכויות דרך בלעדיות. בקווים המהירים משרתים אוטובוסים מפרקיים והם מסוגלים להעביר כמויות גבוהות של נוסעים. האוטובוסים בקווים המהירים בעלי 3 דלתות, שהקדמית משמשת לעלייה והאחוריות לירידה. על קווים אלו פועלים אוטובוסים אדומים בני שלושה פרקים, או אוטובוסים בצבע כסף בעלי שני פרקים, אשר מסוגלים להוביל 270 או 170 נוסעים בהתאמה.

* קווים מזינים – קווי אוטובוס כתומים הנעים בין שכונות מרוחקות לבין השדרות המבניות. קווים אלו מזינים ומפזרים את הנוסעים אל השדרות ומאליהן, כשהם נעים על כבישים רגילים.

* קווים בין אזוריים – קווים בהם משרתים אוטובוסים רגילים הצבועים ירוק. קווים אלו מחברים בין אזורים שונים בעיר ללא צורך לנוע בתוך מרכז העיר הצפוף.

* קווים בין הערים הגובלות בקוריטיבה – קווים רדיאליים העושים שימוש באוטובוסים צהובים ומחברים בין העיריות ההיקפיות של מטרופולין קוריטיבה.

בנוסף למדרג הקווים שפורט, קיימים קווים ייעודיים – קווים בין שכונות, קווי לילה, קווים למוסדות חינוך המסומנים ברצועה צהובה, צי של מיניבוסים לבנים המחברים נקודות עניין ותחנות שונות בעיר, קווים לגנים ציבוריים או קווים לבעלי מוגבלויות, הצבועים בכחול.

מערכת התחבורה הציבורית המשולבת בקוריטיבה ידעה תקלות, צרות וביקורות ציבוריות, אך עיריית קוריטיבה פעלה באופן עקבי ומתמיד בדרכי ניסוי, טעייה  ותיקון, כדי לספק פתרונות לבעיות שהתעוררו, עד שגובשה תוכנית שהפכה את התחבורה הציבורית בעיר ליעילה ושווה לכל נפש. לדוגמא, כאשר התרחבה תופעה של זיוף כרטיסי אוטובוסים שונה אמצעי התשלום מכרטיסי נייר לאסימוני מתכת, וכאשר תושבים דלי אמצעים התקשו לעמוד בתעריפי הנסיעה נקבעה שיטת תעריפים שהקלה עליהם. כלכלת העיר קוריטיבה מפותחת ולכ – 55% מתושביה יש רכב פרטי, אך רבים מתושביה סובלים מקשיים כלכליים ומגוריהם נדחקו הרחק ממרכז העיר ומה-“שדרות המבניות”, שעלות הדיור בהם יחסית גבוהה. כדי להקל על התושבים המרוחקים ומעוטי האמצעים נקבעו תעריפי נסיעה אחידים כאשר מעבר בין קווי אוטובוס שונים לא דורש תשלום העולה על זה הנדרש מנסיעה אחת.

כדי לאפשר מעברים נוחים בין קווים שונים במדרג התחבורה הציבורית, נבנו 25 מסופי מעבר מיוחדים ששמרו על רמה אסטטית גבוהה. כדי להקל ולזרז את העלייה והירידה מהאוטובוסים בעיקר לאורך המסדרונות המהירים והעמוסים, עוצבו ונבנו החל משנת 1992 כ – 220 תחנות מיוחדות דמויות צינור. תחנות אלו מגינות על הנוסעים מפני פגעי מזג האוויר, מאפשרות להם לשלם עבור הנסיעה לפני העלייה לאוטובוס ומפרידות בין תנועת העולים לאוטובוסים מתנועת היורדים מהם. התחנות והאוטובוסים הותאמו לתנועה של בעלי מוגבלויות והעברה נוחה של מטענים.

האוטובוסים המהירים בקוריטיבה כונו “רכבת תחתית על פני הקרקע”. הבחירה באוטובוסים ולא ברכבות נבעה משיקולי יעילות כלכלית מובהקים. קווי הגזע המהירים בקוריטיבה בעלי קיבולות דומות לאלו של רכבות קלות, אך עלותם סדר גודל של כ – 3 מיליון דולר לקילומטר, לעומת סדר גודל של כ – 70 מיליון דולר לקילומטר רכבת קלה.

שילוב של כבוד לתחבורת האוטובוסים הציבורית ויצירתיות מניעים את אנשי קוריטיבה לשפר כל העת את יעילות תנועת האוטובוסים בעירם. במהלך השנים נערכו צעדי ייעול רבים, גדולים וקטנים. בין צעדי הייעול ניתן לציין, כרטוס מחוץ לאוטובוסים, התקנת דלתות רחבות המאפשרות מעבר מהיר בין האוטובוס למדרכה כדי לזרז את צאתו מהתחנה, מעליונים לעלייה קלה לתחנות האוטובוסים, הצבת מפות ושלטי הכוונה ברורים וקלים להבנה, שימוש בצבעים המפשטים את הבנת המערכת, שמירה על ניקיון ועיצוב נאה של התחנות, או שילוב של דוכני עיתונים בתחנות ומסופי המעבר.

מערכת התחבורה הציבורית בקוריטיבה מופעלת על ידי מספר חברות פרטיות, כאשר רשויות ציבוריות מפקחות עליהן, מקצות את מסלולי הקווים, קובעות את תעריפי הנסיעה, ומאזנות את חלוקת ההכנסות ממכירת כרטיסים לפי היקף הנסועה של האוטובוסים. מערכת התחבורה מכלכלת את עצמה ללא סובסידיות ציבוריות, היא מושכת נוסעים רבים והפכה את קוריטיבה לשיאנית השימוש בתחבורה ציבורית לנפש בברזיל.

מה בין קוריטיבה לגוש דן

הבחירה של קוריטיבה באוטובוסים לא הייתה מובנת מאליה, קוריטיבה הכירה מערכות תחבורה ציבורית אחרות. בסוף המאה התשע עשרה ותחילת המאה העשרים התחבורה הציבורית בקוריטיבה התבססה על כרכרות סוסים. משנת 1913 החלו לפעול בקוריטיבה קווי חשמליות, שהיו עמוד השדרה של התחבורה הציבורית. מלבד קווי החשמליות החלו להיסלל כבישים לכלי רכב פרטיים וציבוריים שבהדרגה כבשו את מקומם. החשמליות שפעלו בקוריטיבה נכנעו לתחבורת האוטובוסים בשנת 1951, אך זקני העיר זוכרים לחשמליות חסד נעורים.

בניגוד להיסטורית התחבורה הציבורית של קוריטיבה, התחבורה הציבורית במדינת ישראל בכלל, ובגוש דן בפרט, התבססה מיום הקמת המדינה, ואף טרם ההקמה, על ציי אוטובוסים. בגוש דן לא פעל מעולם קו של חשמלית או רכבת קלה, והתכנון העירוני נערך על בסיס מציאות שבה קווי אוטובוס מספקים את שירותי התחבורה הציבורית. בניגוד מובהק לקוריטיבה, נדמה שבגוש דן הדעת לא ניתנה ל-“תכנון מונחה תחבורה ציבורית” (“TOD – Transit Oriented Design”). בין אם מחוסר מודעות, ובין אם מתוך כוונה מכוונת להמליך את התחבורה הפרטית על פני הציבורית, תכנון שימושי הקרקע במטרופולין דן לא נתן משקל רב לתחבורה הציבורית.

את הניתוק בין תכנון שימושי הקרקע לבין תכנון רשת האוטובוסים במטרופולין דן ממחישה “התחנה המרכזית” של תל אביב. החל משנת 1942 פעלה בתל אביב תחנת אוטובוסים מרכזית שניקזה תנועה בינעירונית וקווים מטרופולינים. התחנה הוקמה בסמוך למה שהיה בזמנו מרכז העיר, קרובה לכיכר המושבות ולרחוב אלנבי וכן לתחנת הרכבת. למרות שהחיים בתחנה המרכזית של תל אביב וסביבתה שקקו מתנועת נוסעים ערה וממעבר של נוסעים, לא נערך במטרופולין דן תכנון ליצירת נתיבי אוטובוסים בלעדיים ומהירים בסגנון קוריטיבה. האוטובוסים בגוש דן נעו על כבישים רגילים, במעורב עם תחבורה פרטית, סמוך לשכונות מגורים שנבנו ברמות צפיפות נמוכות בקרבה לכבישים עורקיים.

השימוש באוטובוסים בגוש דן היה נפוץ עד כדי כך שהתחנה המרכזית הישנה לא הצליחה לספק את השירותים שנדרשו ממנה והוחלט לבנות את “התחנה המרכזית החדשה”. בשנת 1993 החלה לפעול “התחנה המרכזית החדשה”. תחנה זו היא מבנה תחבורה ציבורית עצום המנותק מסביבתו. מבנה התחנה המרכזית החדשה שובץ בלב אזור מגורים מתנוון, תוך פגיעה בתושבים שגרו בשכנות אליו על ידי עשרות אוטובוסים הנעים על כבישים שמרביתם מעורבים עם תחבורת כלי רכב פרטיים. במקום שהתחנה המרכזית תהיה גורם המשביח את ערך הקרקעות שסביבתה, היא הפכה למטרד, שהוריד את ערך הדירות בסביבה והפך אותן למשכנות עוני ומקום מגורים לעובדים זרים. במקום להיות אבן שואבת לציבור נוסעים ולהפוך למקום שוקק חיים, הפכה התחנה המרכזית החדשה למקום דוחה ומרחיק. התחנה המרכזית מרוחקת מאזורי הפעילות ההומים של גוש דן, שנעו מדרום תל אביב והתפזרו במוקדים שונים ברחבי המטרופולין. חברות האוטובוסים הבינו את חסרונותיה של התחנה המרכזית החדשה ובגוש דן נפרסו מסופי תחבורה ציבורית קטנים יחסית במקומות שונים, ובהם מתחם רידינג, מסוף הכרמלית, קריית עתידים, תחנת רכבת מרכז או קריית החינוך.

בשנת 2011 הופעלו בגוש דן צעדים משמעותיים במסגרת רפורמה בתחבורה הציבורית, שנועדה להפוך מגמה מתמשכת של ירידה בשימוש בתחבורה הציבורית בגוש דן. במסגרת הרפורמה אומצו רעיונות הפועלים במערכת התחבורה הציבורית בקוריטיבה, כמו הפרדה בין קווים מהירים על צירים ראשיים לבין קווים מזינים לצירים המהירים, תעריף אחיד המאפשר מעבר בין קווים בנסיעה רצופה, או ניסיון לפשט את מיפוי קווי התחבורה הציבורית באמצעות צבעים שונים. מבקר המדינה ערך דו”ח ביקורת על הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן והצביע על ליקויים שונים בתכנון ובביצוע הרפורמה.

השוואת הרפורמה שנערכה בגוש דן לעומת המודל של קוריטיבה ממחישה את ההבדלים בין המטרופולינים. ההבדל המהותי והיסודי הוא השילוב בין תכנון העיר בקוריטיבה לבין התחבורה הציבורית. בשונה מקוריטיבה, בגוש דן לא נבנו מראש צירים המיועדים לתחבורה ציבורית, ובצידם של עורקי התחבורה לא ניכרת צפיפות מגורים ועסקים גבוהה שיכולה להזין את התחבורה הציבורית. אמנם, לאור התוכניות לסלילת קווי רכבות קלות בגוש דן הוגדלו הוראות הצפיפות סמוך לקווים המתוכננים, אך היישום בשטח עדיין לא ניכר, וצפיפות הבנייה נסמכת על תנועת כלי רכב פרטיים הנגישים בעיקר באמצעות עורק התחבורה “איילון” יותר מאשר על תחבורת האוטובוסים הקיימת ותחבורת הרכבות העתידיות.

בגוש דן אין מרכז עירוני אחד, אלא מוקדים רבים המתפתחים בחוסר הרמוניה על ידי העיריות השונות הכלולות במטרופולין, וכתוצאה מיוזמות מקומיות. בשונה מקוריטיבה, אין נחישות ציבורית ומדינית התומכת בתחבורת האוטובוסים, וגם כאשר מתגלה כשלון או תקלה ימצאו רבים שיזדרזו לבקר שלומיאליות או שחיתות, אך מעטים שייטלו על עצמם להציע ולבצע תיקונים או חידושים יצירתיים.

מקורות וחומר לעיון:

Efficient Transportation for Successful Urban Planning in Curitiba, Brazil, Vidisha Parasram, Horizon Solutions Site

Curitiba, Brazil, A model of transit oriented planning, ICLEI, EcoMobility Alliance, October 2011

הסדקים בסיפור האגדה של העיר קוריטיבה, אסתר זנדברג, 14.6.12, הארץ.

הערך קוריטיבה, אקוויקי

Brazil’s Buses: Simply Successful / Aaron Golub, ACCESS MAGAZINE, No. 24, Spring 2004.

Leave a Reply