חיים ותנועה בקופסאות סרדינים

מהן רמות הצפיפות בהן אנשים יכולים לחיות ולנוע, וכיצד מתקיים הפלא של תנועה מנועית בסביבות צפופות.

 דקה, בירת בנגלדש, היא אחת הערים בעלות שיעור צפיפות אוכלוסין מהגבוהים בעולם וחיים בה בממוצע 44,500 נפש לקילומטר רבוע. במומביי שבהודו צפיפות האוכלוסין היא 31,700 נפש לקמ”ר, בקרצ’י שבפקיסטן 26,000 נפש לקמ”ר ובהונג קונג – 26,100 נפש לקמ”ר. כדי להשוות את ממדי הצפיפות למושגים מקומיים נציין שגוש דן הוא האזור הצפוף בישראל, ורמת הצפיפות הממוצעת בו היא 7,100 נפש לקמ”ר. חלוקת שטחה של דקה במספר התושבים מראה כי לכל תושב יש בממוצע משבצת קרקע ששטחה 4.7 מטר על 4.7 מטר. חלוקת שטחה של קרצ’י במספר התושבים מגלה כי לכל תושב בממוצע משבצת קרקע ששטחה 6.2 מטר על 6.2 מטר, ואילו חלוקת שטח גוש דן במספר התושבים מלמדת כי לכל תושב בממוצע משבצת קרקע ששטחה כ – 12 מטר על 12 מטר.

אם מבקשים לגזור מהנתונים היבשים בדבר צפיפות אוכלוסין מסקנות לגבי איכות חיים או רמת חיים של תושבים, יש להיזהר משום שנתונים אלו לבדם עלולים להטעות. הכשל הבולט ביותר נובע מבנייה לגובה, המספקת בפועל שטחי מחיה המוכפלים במספר מפלסי הקומות הבנויות על היטל שטח נתון. אם מבקשים לקבל מושגים משמעותיים אודות צפיפות אוכלוסין ראוי לבחון גם את שטחי הרצפות הבנויות באזור נתון ביחס למספר התושבים, ולא רק לחלק שטחי שיפוט במספר תושבים. בבירת בנגלדש הצפופה, בהונג קונג או במנהטן שבניו יורק, קיימים גורדי שחקים רבים, אשר מספקים אזורי מחייה כפולים פי כמה מהיטלי העל של המבנים על שטחי הקרקע באזורים אלו. שטחי הרצפות מספקים תמונה שונה משטחים מוניציפאליים אודות החיים בצפיפות. אזורים רבים בעולם מכילים גורדי שחקים בהם חיים בעלי אמצעים ברמת חיים גבוהה בתנאי צפיפות מחיה גבוהים ביחס לשטחי קרקע נתונים, אך בתנאי צפיפות מחיה נמוכים ביחס לשטחי רצפות המחיה הבנויות. אך גם ממוצעים של שטחי רצפות מחייה במספר תושבים עלולים להטעות. במטרופולינים שונים בעולם מתקיימים לזה צד זה תנאי מחיה גבוהים וירודים באופן קיצוני – לצד אזורים עשירים הבנויים לגובה מתקיימות שכונות עוני נמוכות וצפופות, בהן רמות החיים ואיכות החיים ירודות, והצפיפות היא מדד בעל משמעות המשקפת זאת. בין ערים אלו ניתן למנות כדוגמאות את דקה שבבנגלדש, ג’קרטה שבאינדונזיה או ריו דה ז’נרו שבברזיל.

אזורים מפותחים בעולם המערבי מתקיימים בצפיפות גבוהה ביחס לשטחי קרקע. לדוגמא, צפיפות האוכלוסין הממוצעת במנהטן שבניו יורק היא כ – 27,000 נפש לקמ”ר, ובמרכז פריז הצפיפות היא כ – 24,500 נפש לקמ”ר. מחירי הנדל”ן הגבוהים באזורים אלו מעידים כי נתוני הצפיפות הגבוהים אינם משקפים בהכרח איכות חיים נמוכה. עם הערים הישראליות בהן צפיפות האוכלוסין הממוצעת גבוהה, נמנות בני ברק – בה מתגוררים בממוצע 21,600 נפש לקמ”ר, גבעתיים – בה רמת הצפיפות הממוצעת 16,650 נפש לקמ”ר ובת ים – בה צפיפות האוכלוסין כ – 16,000 נפש לקמ”ר. מבט על ערים אלו מרמז כי כדי לבחון את העומס שיוצרת צפיפות מחיה צריך לבחון משתנים שונים, כמו מפלסי בנייה לגובה, צפיפות מועסקים במקומות תעסוקה, היקף שטחים ציבוריים, שטחי תשתיות משותפים, שטחים ירוקים או שטחים פתוחים במרחבי מחייה נתונים. כדי לבחון הלכה למעשה אם אנשים חיים בתנאי צפיפות מעיקים, אם לאו, יש לבקר בכל מתחם מגורים או מקום תעסוקה, ולבחון מהו המרחב הפרטי המוקצה לכל אחד מבני האדם החיים במרחב הבנוי הנתון, או כמה שעות ביממה כל אדם חולק מרחב מוגבל ונתון עם אחרים.

כפי שפורט, נתוני צפיפות דמוגרפיים המחלקים שטחי שיפוט במספר תושבים, אינם מספקים תמונה מלאה ואמיתית אודות איכות חיים, אך הם מספקים מידע השוואתי בעל משמעות בכל הנוגע למספר התושבים החולקים מרחבים ציבוריים משותפים נתונים. איכות החיים בתנאי צפיפות גבוהים מושפעת רבות מתנאי תשתיות התנועה, המים, החשמל, התקשורת או הביוב, ומכוחן של התשתיות לספק ביעילות שירותים נדרשים לכמות רבה של אנשים המסתופפים באזור יחסי קטן. ברוב ערי העולם תשתית התנועה האופקית העיקרית מתבצעת על שטחים המוגבלים למפלס הקרקע ברחובות פתוחים. אין להתעלם מתנועה אנכית המתבצעת במעליות או חדרי מדרגות של בניינים רבי קומות, שחלקה חוסך תנועה אופקית. אין להתעלם מכך שחלק מהבניינים רבי הקומות מספקים לדרים או העובדים בהם מצרכים ושירותים המאפשרים קיום חיים בתוך הבניינים תוך חיסכון בתנועה אופקית. אין להתעלם מכך שבאזורים מסוימים קיימות תשתיות לתנועה אופקית תת קרקעית ועל קרקעית. אך חשוב לזכור שגם בערים מודרניות עיקר תשתית התנועה האופקית מתקיים במפלס הרחובות הפתוחים, וכי מפלס זה מוגבל ביחס למספר המפלסים הבנויים באופן אנכי ומספקים שימושי קרקע מגוונים. אנשים מעדיפים תנועה ברחובות פתוחים, ולו כדי לשאוף אוויר צח או להתחמם באורה של שמש טבעית. התנקזות של אוכלוסיית האזורים הצפופים לרחובות ערים, בהם מתקיימת עיקר התנועה האופקית, מעמיסה נטל כבד על תשתית התנועה הקרקעית באזורים אלו ומציבה אתגר תכנוני ותפעולי נכבד. סיור ברחובות הערים צפופות האוכלוסין – ובפרט באזורי המשיכה שהן מציעות ובשעות שיא הגודש – ממחיש כי באזורים שונים בערים אלו הליכה רגלית בסביבה אנושית צפופה עלולה להיות איטית, בלתי יעילה ואף לא נוחה ולא נעימה.

אם הליכה רגלית ברחובות ערים צפופות מהווה אתגר, מערכת תחבורה מנועית ברחובות אלו מציבה אתגר קשה עוד יותר. האתגר קשה משום שכלי רכב מנועיים בעלי קיבולות של מרחב ונפח מוגבלים, וכאשר רבים מתנקזים בשעות שיא לתנועה על צירים או נקודות מבוקשות ומערכות תחבורה פועלות בתפוקה מלאה, קשה לבנות מנגנונים טכנולוגיים המשמשים כשסתומים לשחרור לחץ. בהעדר שסתומים טכנולוגיים לויסות לחץ התוצאה הטבעית היא לחץ ודוחק אנושיים. אחת הדרכים המקובלות לנהל תחבורה – בפרט תחבורה ציבורית – בתנאי צפיפות אוכלוסין, היא דחיסת אנשים לקיבולות הנתונות של אמצעי התחבורה בתנאי דוחק. בתחבורה הציבורית עומס בתנאי דוחק “crush load”)) מתייחס לשטח המינימאלי המוקצה לכל נוסע בעמידה. בארצות הברית ובמערב אירופה מצב שבו 4 אנשים עומדים בתחבורה הציבורית על שטח של מטר רבוע נחשב כמצב סביר ונוח. בארצות הברית ובאירופה הצפיפות המרבית המקובלת בתחבורה הציבורית היא 5 אנשים למטר רבוע. באסיה דוחק מרבי מותר בתחבורה הציבורית הוא 8 אנשים למטר רבוע. מצבי הדוחק מותרים, ובודאי נסבלים, רק בנסיעות בעמידה למרחקים קצרים.

כדי להבין את משמעות נתוני תנאי הדוחק נציין כי כאשר 4 אנשים עומדים על מטר רבוע, מוקצה לכל אחד מהם ריבוע שאורך הצלע שלו חצי מטר. כאשר 5 אנשים מצטופפים על מטר רבוע עומד לכל אחד ריבוע שאורך כל אחת מצלעותיו 44 סנטימטרים, ואילו כאשר 8 אנשים מצטופפים על מטר רבוע עומד לכל מהם ריבוע שאורך כל אחת מצלעותיו כ – 35 סנטימטרים. רוחבו של אדם ממוצע מכתף לכתף הוא כ – 50 סנטימטרים, ובממד הצר של גופו כ – 30 סנטימטרים. מכאן ברור שתנאי הצפיפות האנושיים המקובלים בתחבורה הציבורית בתנאי דוחק מניחים כי כל אחד מהנוסעים הוא אדם רזה העומד כשידיו צמודות לגופו, ללא מטען נלווה, והוא עלול להתחכך בשכנו לנסיעה.

אם בתחבורה ציבורית ניתן בשעות הגודש לצופף חלק מהנוסעים לנסיעה בעמידה, הרי בכלי רכב פרטיים נסיעה בעמידה אינה אפשרית. שימוש בכלי רכב פרטיים באזורים צפופים מעמיד אתגר קשה הרבה יותר משום שהיטל על של רכב פרטי ממוצע עם מרווח בטחון סביבו תופס שטח של 12 – 15 מ”ר. כאשר במרחב זה נעים 1 – 5 נפשות, הרי במקרה הטוב כל נפש תופסת בממוצע 2.4 מטרים רבועים.

אחרי הנתונים והניתוחים שהובאו בדבר הקושי להניע אנשים בסביבות צפופות אוכלוסין, מתבקשת השאלה כיצד מתרחש הפלא לפיו בני אדם מצליחים לקיים תנועה מנועית בערים ובסביבות צפופות אוכלוסין? התשובה העיקרית היא ששסתומי שחרור הלחץ אינם נמצאים במבנים של כלי התחבורה ובמימד המרחב, אלא בממד הזמן ובממדים חברתיים. למרבה המזל, לא כל האנשים נמצאים בתנועה כל הזמן ובאותו מקום. ויסות התנועה על פני הזמן פורש את השימוש במרחבים המוגבלים, ותנועה מהירה לאורך זמן מאפשרת ניצול מועצם של מרחבים מוגבלים. בממד החברתי, מערכת התחבורה בכלל, ובאזורים הצפופים בפרט, מווסתת עצמה באופן עצמי וטבעי, כאשר אנשים מסגלים את אורחות חייהם באופן המקטין את לחץ התנועה בעתות של שיא הגודש.

מערכות התחבורה מתנהלות כמערכות מורכבות של ניהול תורים, הן בהמתנה בתורים לתחבורה הציבורית, והן בהמתנה בתורים ברמזורים או בצמתים. בחיי השגרה אנשים נתקלים בהמתנה מובהקת בתורים כאשר הם מגיעים למקומות שונים המספקים להם שירותים, כמו סניפי דואר או בנקים, דלפקי קבלה בבתי מלון, בקופות חולים או במשרדי ממשלה. בכל אחד ממקומות אלו בהם קיים תור, מספר מוגבל של ספקי שירותים משרתים לקוחות רבים, והשירות מווסת באמצעות המתנה בתור. אם נשווה סניף דואר, סניף בנק או בית מלון, שבו באופן שגרתי נמצא כי שלושה פקידים משרתים לאורך היום עשרות לקוחות, ניתן להבין כיצד מערכת התחבורה מצליחה בסופו של דבר לשרת לקוחות רבים, גם בסביבות מחייה צפופות ביותר.

מקורות וחומר לעיון:

Demographia World Urban Areas, (World Agglomerations), March 2013

List of cities proper by population density, Wikipedia

Manhattan’s Population Density, Past and Present, Ritchie S. King and Graham Roberts, 1.3.2012, The New York Times

Bus Transit Capacity, Transit Capacity and Quality of Service Manual, TRB

Railway Passenger Vehicle Capacity, Piers Connor, 13.8.2011, Railway Technical Web Pages

Leave a Reply