התחבורה בישראל – מחיר מופקע לסחורה פגומה

אזרחי ישראל משלמים מסים גבוהים על רכישת ואחזקת רכב ובתמורה זוכים לתחבורה לקויה.

מכילתא דרבי ישמעאל מבהרת במשל את הכתוב במקרא על המכות שניחתו על המצרים בפרשת יציאת מצרים – גם לקו בעשר המכות, גם שלחו את בני ישראל לחופשי וגם ניטל ממונם: “משל למה הדבר דומה? לאחד שאמר לעבדו: “צא והבא לי דג מן השוק”. יצא והביא לו דג מן השוק מבאיש. אמר לו: “בגזירה, או תאכל הדג, או תלקה מאה מכות, או תתן לי מאה מנה.” אמר לו: “הריני אוכל”. התחיל לאכול לא הספיק לגמור עד שאמר, “הריני לוקה”, לקה ששים, לא הספיק לגמור, עד שאמר: “הריני נותן מאה מנה”. נמצא אוכל את הדג ולוקה ונותן מאה מנה.” משל עגום זה מדגים את עונשם המשולש של אזרחי ישראל ממצב התחבורה – גם הדג מבאיש, גם לוקים וגם נלקח כספם.

בעלי רכב במדינת ישראל משלמים מסים עקיפים גבוהים על בעלות ואחזקת רכב בהשוואה למדינות המערב. המיסים על ענף הרכב כוללים מס קנייה, מע”מ, מכס, בלו דלק ואגרות רכב ונהיגה. על פי דו”ח שפרסם מינהל הכנסות המדינה במשרד האוצר ביום 5.5.2013 הכנסות המדינה ממיסוי עקיף על ענף הרכב הסתכמו בשנת 2011 בכ – 33.4 מיליארד שקלים חדשים. בדו”ח נכתב כי הסכום לא השתנה באופן מהותי לעומת שנת 2010 וצפה כי בשנת 2012 הכנסות המדינה מענף הרכב יהיו 35.2 מיליארד שקלים חדשים.

משתמשי הרכב במדינת ישראל היו מתנחמים לו זכו לתמורה ראויה למסים הגבוהים שהם משלמים, אך התשתיות גדושות, לעתים פגומות, אינן מדביקות את קצב הגידול בנסועה, ונדמה שהכספים המוזרמים לפיתוח התחבורה אינם מניבים פירות ראויים.

לקראת אישור תקציב ממשלת ישראל לשנת 2015, משרד האוצר פרסם את נתוני תקציב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בשנים האחרונות. חלק מתמצית נתונים אלו מפורט בטבלה הבאה:

שנה

2015

2014

2013

תקציב התחבורה

במיליוני ₪

באחוזים

במיליוני ₪

באחוזים

במיליוני ₪

באחוזים

תקציב שוטף ופיתוח אחר

565.00

3.02%

583.00

3.20%

580.00

3.16%

סובסידיה לתחבורה ציבורית

5,000.00

26.74%

5,370.00

29.43%

4,870.00

26.53%

פיתוח כבישים

7,787.00

41.65%

7,144.00

39.16%

6,463.00

35.20%

תחבורה ציבורית-חוץ תקציבי

1,900.00

10.16%

100.00

0.55%

1,061.00

5.78%

פיתוח תחבורה ציבורית

3,445.00

18.43%

5,047.00

27.66%

5,385.00

29.33%

סך הכל:

18,697.00

100.00%

18,244.00

100.00%

18,359.00

100.00%

מהנתונים שפורסמו עולה כי בשלושת השנים המפורטות התקציב השנתי של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים היה בסדר גודל של כמחצית מהסכומים שמנהל הכנסות המדינה גבה מבעלי הרכב בישראל. בדו”ח מנהל הכנסות המדינה מיום 5.5.2013 הובאו שני נימוקים למיסוי הכבד על ענף הרכב: “… המטרה העיקרית של המיסוי המיוחד על ענף הרכב היא הפנמת העלויות החיצוניות הנובעות מהשימוש ברכב. מס הקנייה על כלי רכב הוא גם מס פרוגרסיבי המצמצם במידת מה את האי שוויון בחלוקת ההכנסה הפנויה.”

הנימוק של הפנמת עלויות חיצוניות

הנימוק של גביית מיסים גבוהים מבעלי הרכב בישראל כדי להפנים את העלויות החיצוניות שכלי הרכב יוצרים יפה. נימוק זה היה אמור להניע השקעות בסדרי עדיפויות בהתאם לשיקולי עלות/תועלת הכוללים את כיסוי ה-“עלויות החיצוניות”. בעיקרי תקציב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נכתב: “כדי ליצור סדר עדיפויות נכון ויעיל של קידום פרויקטים לפיתוח תשתיות תחבורה שונות, נדרשת מערכת אחידה של מדדים ושל שיטות להערכת התועלות והעלויות הכלכליות-חברתיות של הפרויקטים. תרומתם של הפרויקטים באה לידי ביטוי באופנים רבים, ביניהם: שיפור בזמני הנסיעה, שיפור בנגישות, צמצום עלויות התפעול של הרכב, הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום הפגיעה באיכות הסביבה. נוהל פר”ת (פרויקטי תחבורה) הוא נוהל לבדיקת כדאיות הכלכלית למשק של פרויקטים בתחום התחבורה והוא מרכז את כלל ההנחיות לעריכת בדיקות כדאיות כלכליות. עריכת בדיקת הכדאיות הכלכלית מהווה תנאי לביצוע הפרויקטים.”

הדאגה לעלויות החיצוניות הנובעות מהשימוש ברכב, הייתה אמורה לתעל את המקורות הנכבדים הנגבים ממיסוי בעלי הרכב למימון מגוון אמצעים שיש בהם כדי להפחית את העלויות החיצוניות הנובעות מהשימוש ברכב. אמצעים אלו עשויים לכלול, בין השאר, עידוד הליכה רגלית למרחקים קצרים, עידוד שימוש בכלי תחבורה קלים ובאופניים באזורים צפופים, עידוד כלי תחבורה צמומים – שהשפעתם היחסית על הסביבה נמוכה, עידוד הפחתת הנסועה, עידוד איגום ושיתוף נסיעות, ושימוש באמצעים פיסקאליים לויסות תנועה בזמן ובמרחב, כמו אגרות גודש, או תמריצים לנסועה משותפת לעבודה.

עיון בתקציב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וב-“נוהל פר”ת” מעלה כי בעיני ממשלת ישראל “פרויקטים לתחבורה” הם בעיקר מיזמים של סלילת כבישים ומחלפים ומיזמי פיתוח וסבסוד תחבורה ציבורית. השמרנות עוברת משנה לשנה בספר התקציב, שאינו מגלה חדשנות, מקוריות, או תעוזה.

הנימוק של צמצום אי-השוויון

הטלת מסים על רכבי יוקרה היא אמצעי מיסוי פרוגרסיבי, אך הטלת מיסוי כבד על כלי רכב עממיים פוגעת בחופש התנועה של משקי בית ושל אזרחים רבים, שידם אינה משגת אמצעי תחבורה פרטיים. הכבדה על רכישת ואחזקת כלי רכב פרטיים מונעת הזדמנויות ויוצרת חוסר שוויון בתחומי התעסוקה, החברה, התרבות, הבריאות וכיוצא בכך, דווקא מאוכלוסיות חלשות. חלק מהאוכלוסיות החלשות מתגורר באזורים היקפיים, שבהם מחירי הדיור נמוכים יחסית. תושבי אזורים פריפריאליים אינם זוכים לשירותי תחבורה ציבורית תדירים ויעילים מחוסר כדאיות כלכלית, ובכך מוכים הן בקושי להחזיק רכב פרטי והן בקושי ליהנות משירותי תחבורה ציבורית שימושיים.

תיעול כספים לתחבורה הציבורית

האמצעי העיקרי של ממשלות ישראל ליצור יעילות ושוויון בתחבורה הוא השקעה באמצעי תחבורה ציבורית. בעיקרי תקציב משרד התחבורה לשנת 2015 נכתב בהקשר זה: “בשנים האחרונות מובילים משרדי התחבורה והאוצר קו מדיניות ברור המעדיף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. עם זאת, קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל מהפרויקטים העירוניים והמטרופולינים ומפרויקטים של התחבורה הציבורית אל עבר הפרויקטים הבין-עירוניים ופרויקטים של הכבישים.”

צירוף סעיפי התקציב המשניים שפורטו לעיל בהקשר של תחבורה ציבורית, תחת ההגדרות: “סובסידיה לתחבורה ציבורית”, “תחבורה ציבורית-חוץ תקציבי” ו-“פיתוח תחבורה ציבורית”, מעלה כי נתח נכבד מהמסים שנגבים מבעלי הרכב הפרטי מתועל לפיתוח תחבורה ציבורית. בשנת 2013, סעיפים אלו הסתכמו ב – 62% מהתקציב הכולל של משרד התחבורה, בשנת 2014 ב – 58%, ובשנת 2015, הם צפויים להיות 55%. בחלק המילולי של הצעת התקציב לשנת 2015 נכתב: “עלות ההפעלה הכוללת של שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים (כולל עלות רכש האוטובוסים) נאמדה בשנת 2013 בכ-6.2 מיליארד ₪, 50% מתוכה מומנה ע”י סובסידיה ממשלתית. בענף האוטובוסים קיימים סוגים שונים של סובסידיות: סובסידיה כללית להפעלה, סובסידיה ייעודית לאוכלוסיות זכאיות ולאמצעי כרטוס שונים וסובסידיה להצטיידות באוטובוסים. עלות ההפעלה של רכבת ישראל (ללא עלות רכש הקרונות והקטרים) נאמדה בשנת 2013 בכ-2 מיליארד ₪, 60% מתוכה מומנה ע”י סובסידיה ממשלתית.”

יש לכאורה היגיון בטענה כי פיתוח תחבורה ציבורית מוביל לשימוש יעיל בתשתיות הקיימות, שכן נוסעים רבים עושים שימוש בכלי רכב אחד ומובלים על ידי נהג מקצועי אחד. השימוש היעיל בתשתיות מועיל לכלל הציבור, לרבות בעלי הרכב הפרטי, הנהנים מהפניית תשתיות לרווחתם. אך האם טענה הגיונית זו עומדת במבחן המציאות? כנראה, שלא. בהצעת התקציב לשנת 2015 נכתב: “מספר נסיעות הנוסעים בתשלום בתחבורה הציבורית באוטובוסים נאמד בשנת 2013 בכ – 637 מיליון ₪, עלייה של כ – 1.6% לעומת שנת 2012”. עלייה של 1.6% במספר הנסיעות באוטובוסים מוכיחה כי הסובסידיות הגבוהות אינן מצליחות להניע משתמשי כלי רכב פרטיים לאוטובוסים. לפי נתוני משרד האוצר, בשנת 2012 עלה אחוז המועסקים במשק ב – 3.3% ובשנת 2013 בכ – 2.7%. הצריכה הפרטית עלתה בשנת 2012 בשיעור של 3.6%, ובכל אחת מהשנים 2013 ו – 2014 בשיעור של 3.5%. עלייה במשתמשי האוטובוסים בשיעור של 1.6% מעידה על ירידה יחסית בשימוש באמצעי תחבורה ציבורית זה ביחס לגידול האוכלוסייה, לגידול המועסקים במשק ולעלייה בצריכה הפרטית.

נתוני רכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים נראים לכאורה מעודדים יותר מנתוני האוטובוסים. על פי משרד האוצר: “מספר נסיעות הנוסעים בתשלום ברכבת ישראל נאמד בשנת 2013 בכ-45 מיליון ₪, עלייה של כ – 12% לעומת שנת 2012. מספר נסיעות הנוסעים בתשלום ברכבת הקלה בירושלים נאמד בשנת 2013 בכ – 37 מיליון ₪.” אך רכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים עדיין אוחזות בנתח מוגבל מהתחבורה הציבורית בישראל. בהתחשב בעובדה שממשלת ישראל השקיעה בחמשת השנים האחרונות למעלה מחצי מתקציב משרד התחבורה בפיתוח וסבסוד תחבורה ציבורית, לא נראה כי ההשקעות הניבו את התועלת המצופה.

בהצעת התקציב לשנת 2015 נכתב כי גידול השימוש בתחבורה הציבורית נתקל בקשיי תכנון, תיאום וביצוע, אך “גורמי המקצוע בענף ובמשרדי הממשלה סבורים כי הפתרון הבסיסי לקשיים אלו הוא שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכויות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשות מטרופולינים, כמקובל בכל המטרופולינים המתקדמים בעולם.” הסברה כי שינוי מבני-ארגוני יחולל מפנה ויהפוך את התחבורה הציבורית למועילה ברמה העולה על התחבורה הפרטית אינה משכנעת. מה שברור הוא שנהגי ישראל גם אכלו את הדג המבאיש בכבישים גדושים, תשתיות לקויות ומחסור במקומות חניה, גם הוכו במלקות של תחבורה ציבורית יקרה ובלתי יעילה וגם שילמו את מיטב כספם.

מקורות:

מכילתא דרבי ישמעאל.

http://www.daat.ac.il/daat/vl/mehilta/mehilta03.pdf

משרד האוצר, מינהל הכנסות המדינה, פרק מיסוי רכב, מתוך הדו”ח לשנים 2011 – 2012, מיום 5.5.2013.

http://ozar.mof.gov.il/hachnasot/docs/Report_Rechev.pdf

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, עיקרי תקציב 2015

http://mof.gov.il/BudgetSite/statebudget/BUDGET2015/MINISTERIESBUDGET/Foundations/DocLib/Tahabora_Main.pdf

Leave a Reply