התחדשות עירונית ותנועה

 בשנים הurban_renewalאחרונות מגמות התכנון במדינת ישראל מעודדות את הגדלת הצפיפות העירונית, כולל באמצעות חידוש ועיבוי אזורים ישנים שנבנו בדלילות. הגדלת צפיפות המגורים והעסקים מגבירה את הגודש ופקקי התנועה העירוניים, אך נדמה שהמתכננים סומכים על כך ש-“יד נעלמה” תשמור על כושרן של הערים לספוג צפיפות ותנועה מוגברות.

התחדשות עירונית ותנועה
 
בשנים האחרונות מגמות התכנון במדינת ישראל מעודדות את הגדלת צפיפות הבנייה העירונית, כולל באמצעות חידוש ועיבוי אזורים ישנים שנבנו בדלילות. הגדלת צפיפות המגורים והעסקים מגבירה את הגודש ופקקי התנועה העירוניים, אך נדמה שהמתכננים סומכים על כך ש-“יד נעלמה” תשמור על כושרן של הערים לספוג צפיפות ותנועה מוגברות.

הגדלת צפיפות הבנייה העירונית בישראל

רובם של השטחים העירוניים הבנויים בישראל נבנו בהתאם לתכנון מראש ולא באופן אקראי, לפי חוקי תכנון ובנייה, שנחקקו בתקופת המנדט הבריטי. האדריכלים שעצבו את השטחים העירוניים בישראל השקיעו מחשבה בתכנון הערים, הן לפני הקמת המדינה, והן לאחר הקמתה, גם בתקופות בהן נאלצו לתכנן במדינה צעירה ודלת אמצעים שנדרשה לבנות במהירות שיכונים לקליטת זרם מואץ של מהגרים.

התכנון ההיסטורי של ערי ישראל התקשה לחזות את קצב גידול אוכלוסיית המדינה בכלל, ואת קצב גידול האוכלוסייה העירונית במיוחד. בשנת 1961 אוכלוסיית ישראל מנתה כ – 2,200,000 נפש, ומתוכם כ – 1,409,000 נפש, שהיוו כ- 64% מכלל האוכלוסייה, התגוררו בתחומי הערים. בסוף שנת 2016 אוכלוסיית ישראל מנתה כ 8,628,000 נפש, ומתוכם כ – 6,393,000 נפש, שהיוו כ – 74% מכלל האוכלוסייה, התגוררו בתחומי הערים. בהשוואה עולמית, קצב גידול צפיפות האוכלוסייה בישראל גבוה, אך מגמת העיור וגידול צפיפות האוכלוסין באזורים עירוניים היא מגמה עולמית רחבה, המציבה אתגרים רבים, ואין להניח כי היא תפסח על ערי ישראל.

בעשורים האחרונים ניכרות במדינת ישראל מגמות תכנוניות להגדיל את צפיפות הבנייה בכלל, ולעבות את הערים הקיימות, בפרט. מגמות אלו נובעות מהשאיפות לשמר שטחים פתוחים, ירוקים וחקלאיים בתנאי גידול אוכלוסין מואץ, להוריד את יוקר מחירי הדיור, ולשמור על איכות חיים באמצעות ייעול תנאי המגורים באזורים מיושבים. מגמות התכנון מבוטאות בתוכניות מתאר ארציות, ובכללן תוכנית המתאר הארצית, תמ”א 38. תמ”א 38, נועדה תחילה להגשים מטרה של חיזוק מבנים ישנים בפני רעידות אדמה, אך בשנת 2012 היא הפכה באופן מוצהר לתוכנית המעודדת הגדלת צפיפות בנייה והתחדשות עירונית. תוכנית זו מעודדת תוכניות לעיבוי הצפיפות במבנים קיימים, ותוכניות “פינוי בינוי”, המכשירות הריסת מרקמים ישנים בעלי צפיפות נמוכה והחלפתם במבנים רבי קומות. רבי הקומות מגדילים את שטחי המחייה על מרחבים אופקיים נתונים תוך ניצול המימד האנכי לעומק ולגובה. תנאי המחייה ברבי הקומות נשמרים בתוך “קופסאות” בנויות בטון, ברזל וזכוכית, הכוללות תשתיות להזרמת מים, פינוי שפכים ופסולת, ומעליות המשרתות את התנועה האנכית במגדלים.

מספר הדירות בישראל עומד כיום על כ – 2.5 מיליון דירות, וקצב בניית יחידות הדיור מתקשה להדביק את קצב ריבוי האוכלוסייה. על פי “שנתון התכנון 2016”, “שנת 2016 הייתה שנת שיא בהגדלת היצע יחידות הדיור המאושרות לבנייה שהעמיד מינהל התכנון לשוק הדיור, בשנה זו אושרו כ – 110,000 יחידות דיור חדשות ברחבי ישראל.. מרבית העתודות לבנייה מצויות בתחום היישובים העירוניים.” בשנתון התכנון נכתב: “אתגר העירוניות הינו נושא ליבה אסטרטגי עבור מדינת ישראל. לאור זאת, קיימת חשיבות בהעמקת השיח ובהתוויית עקרונות וכלים חדשניים לתכנון מיטבי של סביבות עירוניות ותיקות וחדשות בישראל, באופן שיביא לניצול חכם של משאב הקרקע, לפיתוח חוסן כלכלי ומענה להיבטים חברתיים וליצירת מרחב עירוני איכותי…” ממשלת ישראל אישרה בשנת 2017 תוכנית אסטרטגית לדיור, תוך ציון חשיבותה של ההתחדשות העירונית.

אתגרי תחבורה במרקמים צפופים

בישראל, שהיא מדינה יחסית צעירה, מתכנני הערים כללו בשיקוליהם את העובדה כי הרכב הפרטי המנועי הוא אמצעי תנועה נפוץ ונדרשות תשתיות לתנועה, ניידות וגישה באמצעות אמצעי זה, אך הם לא יכלו לחזות מראש את רמת הצפיפות והמינוע של הרכב הפרטי. אזורים עירוניים שנבנו עד שנות השבעים של המאה העשרים תוכננו על בסיס הנחות שחניה בשולי רחובות תספיק לשרת נתח נמוך יחסית של בעלי רכב פרטי בקרב תושבי הרחובות, ושרחובות צרים יחסית יצליחו לשרת כראוי את ביקושי התנועה באמצעות כלי רכב מנועיים. המתכננים באזורים הותיקים התקשו לחזות מראש שמשק בית ממוצע יבקש להחזיק ברכב פרטי אחד ולמעלה מכך, ובעיות החניה והתנועה באזורים אלו ניכרות.

אם מתחמים ותיקים תוכננו מראש עם מערכות כבישים שאינן עונות לביקושים הנוכחיים ואינם עומדים בעומס התחבורה הקיים, עולה במלוא חריפותה השאלה: כיצד אזורים אלו יעמדו בעתיד בתוכניות המגדילות את צפיפות המחייה בהם?

ייעול כושר ספיגת התנועה באזורים צפופים וה-“יד הנעלמה”
 
העובדה שערים מצליחות לספוג הגדלות משמעותיות בצפיפות אוכלוסין, הכרוכה באופן טבעי בעלייה בתנועה העירונית, מופלאה, וניתן לספק לה הסברים שונים. הסברים אלו כרוכים בהתייעלות התנועה, הנובעת, בין השאר, מהגדלת מרחב התנועה האנכי, מייעול התנועה כתוצאה מהגדלת צפיפות אזורי המחיה, ייעול השימוש באמצעי תחבורה ציבורית, או ייעול השימוש בצמתים ובמערכות בקרת תנועה. אך מלבד שיפורי היעילות, קיימת “יד נעלמה” הכרוכה בכושר ההסתגלות האנושי ושינוי הרגלי חיים.

ייעול כושר ספיגת התנועה באזורים צפופים
 
ניצול המימד האנכי
בהשוואה לבנייה שאינה רוויה, בניית רבי קומות מנצלת באופן משופר את המימד האנכי. מתחת לרבי קומות נחפרים מרתפי חניה, המגדילים את קיבולת החניה במרחב הקיים. הרחבת קיבולת החניה, תורמת גם לצמצום תנועת סרק של כלי רכב שתרו קודם לכן אחר מקומות חניה פנויים, והיא יכולה לפנות שטחי חנייה בשולי רחובות ולהקצותם להרחבת נתיבי תנועה, שבילי אופניים ואמצעי תנועה קלים, על מנת לשפר זרימת תנועה.

בתוך רבי הקומות מתקיימת תנועה אופקית באמצעות מעליות ודרגנועים, שהם סוג של “תחבורה ציבורית” פנימית בתוך בניינים, המסיטה תנועת הולכי רגל מהמימד האופקי למימד האנכי.

ייעול התנועה כתוצאה מהגדלת צפיפות אזורי המחיה
ככל שצפיפות המחייה עולה, מופחתים מרחקי התנועה הנדרשים בין שימושי קרקע שונים. ניתן למצוא מענה לצרכים שונים במרחקים אופקיים קצרים יחסית, ההולמים הליכה רגלית, או שימוש באמצעי תנועה קלים. כשהצפיפות גבוהה מתקרבים זה לזה יותר דיירים, שכנים, חברים, מכרים, מוסדות חינוך ותרבות, מוסדות בריאות, שירותים קהילתיים, מקומות תעסוקה, או מרכזים מסחריים, בלא צורך בתנועה מנועית, התופסת נפח יחסי גבוה מהמרחב הציבורי.

בעזרת תכנון נכון ועירוב שימושי קרקע, ניתן לקרב בין אזורי תעסוקה לאזורי מגורים, בפרט בעידן שבו מקורות תעסוקה רבים אינם יוצרים מטרדים, שבעבר מנעו את קרבתם לאזורי מגורים. עירוב שימושי קרקע עשוי לקצר מרחקי תנועה בין אזורי מגורים לאזורי תעסוקה ולייעל את השימוש בדרכים.

ייעול השימוש באמצעי תחבורה ציבורית
תחבורה ציבורית מרובת נוסעים פועלת ביעילות באזורים צפופים, ובחוסר יעילות באזורים דלילים. באזורים צפופים אמצעי תחבורה ציבורית יכולים לרכז ביעילות נוסעים רבים, להגדיל את תדירות התנועה, לייעל את השימוש בתחנות, או לקצר את אורך ואת משך הנסיעות המבוקשות. מנגד באזורים דלילי אוכלוסין, תחבורה ציבורית מתקשה לאסוף די נוסעים כדי להצדיק תפעול כלכלי, היא פועלת בתדירות נמוכה, נדרשת למסלולים ארוכים ולקווים מאספים, המעכבים את משך הנסיעה למשתמשים, פוגעים ברמת השירות, ומכאן גם בביקושים.

ייעול השימוש בצמתים ובמערכות בקרת תנועה.
צמתים יוצרים נקודות תורפה וצווארי בקבוק בתנועה עירונית, משום שהם יוצרים נקודות מפגש, התנגשות וחיכוך בין תנועות צולבות ומנוגדות מסוגים שונים. בצמתים נדרש לערוך איזונים בין אזורי האטה, המתנה וניהול תורים. התחדשות עירונית והגדלת צפיפות באזורים שתוכננו לקיבולת תנועה נמוכה, דורשת התייחסות מיוחדת לצמתים. כאשר שכונה או מתחם בנוי, בעלי צמתי כניסה ויציאה מוגדרים, משנים את אופיים כתוצאה מעיבוי צפיפות ומגדילים את נפח התנועה במרחב נתון, עלולים להיווצר עיכובים ממושכים הפוגעים באיכות החיים של משתמשי הדרכים.

כדי להמחיש קיבולת של צומת לעומת הגדלת צפיפות בנייה, יצוין כי נתיב בודד בצומת מרומזר יכול להעביר סדרי גודל של 500 – 1,200 כלי רכב בשעה. מיזמי “פינוי-בינוי” מקיפים באזורים בנויים במדינת ישראל עשויים להוסיף עד 400 יחידות דיור למתחמים קיימים. כדוגמא, ניתן לציין מיזם “פינוי-בינוי” רחב בשכונת יד-אליהו בתל אביב. במסגרת מיזם זה עתידים להיבנות 3 מגדלי מגורים בני 28 קומות ו – 3 בנייני מגורים נוספים בני 8 קומות. תוכנית זו בסיומה תוסיף לשכונה כ- 300 יחידות דיור לעומת המצב הקיים.

גם אם נניח שמיזם התחדשות עירונית מעמיס על צמתים המקיפים שכונה בודדה תוספת של 300 כלי רכב בשעות השיא בכיוון מסוים, באמצעות מספר יציאות ונתיבים ניתן לפנות אותם בזמן יחסי קצר. בדרך כלל אמצעים פשוטים יחסית, כמו שינויים גיאומטריים בצמתים, הרחבת פניות ימינה, או שימוש באמצעי ויסות רמזורים ובקרת תנועה, עשויים להקל על בעיות נקודתיות בצמתים. במקומות בהם אפשר להרחיב צמתים וקיבולת מעבר בצמתים במסגרת תכנון מחודש, ניתן ונדרש לעשות זאת. במקומות בהם הדבר אפשרי, ניתן להגדיל את כמות צמתי היציאה והגישה משכונות או אזורים שצפיפותם גדלה, ולעיתים ניתן ליצור הפרדה מפלסית באמצעות שיקוע או הגבהה של נתיבים מצטלבים.

תכנון עירוני הוא ארוך טווח. תכנון לטווח ארוך צריך לקחת בחשבון התייעלות כללית של התנועה בדרכים באמצעות שכלול, פיתוח והטמעה של מערכות תחבורה תבוניות, ולא רק את המכשולים בטווח הקצר.

“היד הנעלמה” – כושר הסתגלות אנושי ושינוי הרגלי חיים
מלבד תרומת צפיפות דיור ליעילות התנועה, ואמצעי תכנון המיועדים לשיפור יעילות התנועה, קיימים גורמים הכרוכים בכושר ההסתגלות האנושי ושינוי אורחות חיים. גורמים אלו פועלים כ-“יד נעלמה”, וקשה לחזות ולתכנן מראש את השפעתם הכמותית על התנועה באזורים עירוניים צפופים.

בטווחי זמן שונים תושבים באזורים צפופים, הסובלים מגודש תנועה, פקקים ועיכובים ממושכים יערכו שינויים ויסגלו את אורחות חייהם כדי לשפר את איכות חייהם, ובסיכומו של דבר את איכות החיים של תושבי הסביבה.

שינוי אורחות חיים יכול להתבצע בצעדים מיידיים ופשוטים יחסית, כמו שינוי שעות הנסיעה מחוץ לשעות הגודש, למשל, הקדמה או איחור היציאה או החזרה בין הבית למקום העבודה. מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, מתחבורה פרטית להליכה רגלית או שימוש באופניים, תאום נסיעות עם בני בית, שכנים או חברים לעבודה, או הסתגלות לעבודה מהבית.

כיום ניתן לבדוק בקלות יחסית את משך הנסיעה הצפוי בתחבורה פרטית או ציבורית, או את מצב הגודש בדרכים עוד לפני היציאה לנסיעה, באמצעות יישומים דוגמת “WAZE” או “GOOGLE MAPS”. יישומים מסוגים אלו מסייעים גם בתכנון עיתוי הנסיעה וגם בייעול נתיב הנסיעה, ובאופן מצטבר תורמים לפיזור עומסי תנועה.

בטווחי זמן ארוכים יותר, תושבים או עובדים באזורים צפופים עשויים לערוך שינויים מהותיים יותר באורחות חייהם כתוצאה מבעיות תנועה. הם עשויים לשנות את מקום הדיור או העבודה למקומות בהם משך הנסיעה נוח וקצר יותר, ולפנות שטחי דיור או תעסוקה באזורים בהם התנועה מכבידה על איכות החיים לטובת אחרים, שאזורים אלו נוחים עבורם מבחינה תפקודית או מבחינת מחיר כלכלי זול יותר. האוכלוסיות באזורים צפופים, בהם התנועה מכבידה, עשויים להתחלף באוכלוסיות המוכנות לעשות שימוש בהליכה רגלית או באמצעי תחבורה קלים.

בחינת ההשפעה המצטברת של הגדלת צפיפות עירונית

לא תמיד קל לקשור באופן סיבתי בין צפיפות עירונית באזור מוגדר לבין גודש ופקקי תנועה בסביבתו הקרובה והרחוקה. הרחבה מצטברת של צפיפות אוכלוסין עירונית עשויה להתנקז למקומות שלא תמיד ניתן לצפות אותם מראש. הגודש בדרכים נאסף ומצטבר משימושי קרקע רבים ושונים במרחב, וקשה להצביע על מיזם מסוים כעל “הקש ששובר את גבו של הגמל”.

תכנון ערים ותכנון תחבורה הם מקצועות נרכשים, המבוססים על לקחים וניסיון מהעבר ועל ניתוחים מתמטיים וסטטיסטיים, אך הם אינם מדעים מדויקים לגמרי, משום שלתוכניות תיאורטיות נוצקים מרכיבים מפתיעים של תוכן אנושי. היצירתיות והגמישות הקיימים במילוי תוכן אנושי לתוכניות עולים פעמים רבות על דמיונם של המתכננים. לעיתים מה שנדמה מראש כתוכנית מוצלחת מתגלה על קרקע המציאות כ-“כישלון”, ומה שנדמה מראש כתוכנית גרועה הופך ל-“סיפור הצלחה”.

בתוכניות בניין ערים משולבים נספחי תחבורה, אך בדרך כלל תכנון צמתים ואמצעי בקרת תנועה לא מפורטים כראוי בהליכי התכנון והבנייה, ונותרת למתכנני התחבורה גמישות רבה בהפעלת שיקול הדעת. ההגדרות המקצועיות המנחות מהנדסי תחבורה בתכנון צמתים מותירות גמישות רבה ותחום אפור מעובה, בקביעת דרגות שונות של רמות שירות, ופחות מכך בהגדרות של גבולות המותר והאסור.

בקובץ “הנחיות לתכנון רחובות בערים, תנועה בצמתים”, שפרסם משרד התחבורה, מכונה הליך תכנון צומת כ-“הליך מפח הנפש”, וכך נכתב: “יצירת תבנית צומת מאוזנת (או הליך מפח הנפש) סביר כי הגיבוש הראשוני של תבנית הצומת יהיה צירופם של משתני התכנון על פי ההנחיות הנושאיות של ספרי ההנחיות. זהו שלב “מפח הנפש”, כי ברוב המקרים קיים פער בין הצרכים המיטביים הנדרשים למשתמשי הצומת לבין המרחב העומד לרשותם, בעיקר בצמתים קיימים. משלב זה מתקיים הלכה למעשה תהליך האיזון – הליך מתודי מחזורי של שלבי גיבוש התבנית באופן הנאמן ככל האפשר לסדרי העדיפויות, לעקרונות ולעוגנים שנקבעו בדיוקן. המוצר של שלב תכנוני זה יהיה מגוון של חלופות לתבנית הצומת, אשר מתוכן תיבחר זו המשרתת באופן נאמן ומאוזן ככל האפשר את עקרונות הדיוקן…. המצב המיטבי שבו ניתן להקצות לכל משתמש בצומת מרחב מספק לפעילותו, לא רק שאינו מעשי, אלא במידה רבה אינו רצוי…. תכנון הצומת הוא תהליך מתמשך, המקביל לתכנון הרחובות, שראשיתו בשלב תכנון הרשת העירונית כחלק מהגיבוש הראשוני של המרקם האורבני, המשכו בקביעת הדיוק ותבנית הצומת, וסיומו במהלך התכנון המפורט של הצומת על שלביו ומרכיביו השונים.”

קיצורו של דבר, הגדלת הצפיפות העירונית היא רע במיעוטו שקשה להימלט ממנו. תהליכי הגדלת הצפיפות פוגעים בהרגלי חיים קיימים ובנוחות של קבוצות מסוימות, אך ניתן להקטין  ולצלוח פגיעה זו תוך שימוש יצירתי באמצעים לשיפור יעילות התנועה ובשינוי אורחות חיים.

מקורות וחומר לעיון

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, יישובים ואוכלוסייה לפי מעמד מוניציפאלי ומחוז, פורסם 6.9.2017.
http://www.cbs.gov.il/shnaton68/st02_22.pdf

מינהל התכנון, שנתון התכנון 2016, תאריך פרסום מאי 2017
http://iplan.gov.il/Documents/shnaton_16.pdf

הנחיות לתכנון רחובות בערים תנועה בצמתים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אגף תכנון תחבורתי, משרד הבינוי והשיכון אגף האדריכל הראשי, אוקטובר 2011
http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_tnua_batzmatim.pdf

“הנחיות לתכנון רמזורים”, משרד התחבורה – המפקח על התעבורה, אוגוסט 1981
http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_PLANNING/hanhayot_leramzorim.pdf

Intersection Capacity Utilization, Wikipedia

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Intersection_capacity_utilization

בג”ץ 64/17, 1390/17 מרכז השלטון המקומי בישראל נ’ ממשלת ישראל, (8.8.17),  פדאו”ר 17 (35) 630

פינוי בינוי ביד אליהו 450 דירות חדשות, הילה ציאן, 20.2.2017
http://m.ynet.co.il/Articles/4925012

Leave a Reply