מה אפשר לעשות עם 16 מיליארד ש”ח

מרבית בני התמותה מתקשים לתפוס באופן מוחשי מספרים עצומים, כמו למשל את הנתון 16 מיליארד שקלים חדשים. כשמדובר בהשקעות כלכליות בסדרי גודל של מספרים עצומים וקשים לתפיסה אנשים נוטים להימנע מביקורת על ההשקעות. מאמר זה מנסה להמחיש את משמעות הנתון 16 מיליארד ש”ח – התקציב הצפוי לבניית הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן.

מספרים פורחים באוויר

ביום 14.3.2018  פורסם דו”ח מבקר המדינה המייחד פרק ביקורת מיוחד לנת”ע ולמיזם הרכבת הקלה בגוש דן. נת”ע, או בשמה המלא נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע”מ, היא חברה ממשלתית בבעלות מלאה של מדינת ישראל שנוסדה בשנת 1997 לפי החלטת ממשלת ישראל. החברה הוקמה כדי לטפל בהקמת מערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין דן, ובעיקר בהקמת הרכבת הקלה. דו”ח מבקר המדינה ממרץ 2018 מתייחס באופן ביקורתי מיוחד לפער בין אומדנים מוקדמים של הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה לבין האומדנים המעודכנים הנוכחיים.

סקירת הנתונים מעלה כי קשה לתת אמון באומדנים הנוגעים לקו האדום, הן בנוגע לאומדן העלויות והן בנוגע לאומדן מספר הנוסעים הצפוי להשתמש בקו.

שנת 2004 – בשנת 2004 הוערכה עלות הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בכ – 6 מיליארד ₪, או כ – 70 מיליון דולר לקילומטר. על בסיס ההערכות המוקדמות נערך מכרז ובסופו הוכרז על קונסורציום של מספר חברות מנוסות ועתירות הון כעל זוכה במכרז להקמת הקו.

שנת 2007 – במאי 2007 מדינת ישראל חתמה על חוזה זיכיון עם הזכיין שהציע את ההצעה הטובה ביותר. בעת הזכייה ההנחה הייתה שעלות ההקמה של הקו האדום תהיה כ – 10 מיליארד ש”ח.

ההנחות שעמדו ביסוד ההערכה הראשונית היו כי בעולם מקובל שעלות סלילת רכבת קלה במפלס הרחוב הוא 25-35 מיליון דולר לקילומטר, ועלות סלילת קו רכבת תחתית 120-140 מיליון דולר לקילומטר. תחילה דובר על קו באורך 22 קילומטרים שמתוכם 10 קילומטרים תת-קרקעיים, כך שסדר גודל של 130 מיליון דולר לקילומטר היה זהיר עם נטייה לטובת הזכיין.

שנת 2010 – בפועל הזכיין לא הצליח לגייס הון למימון הקמת המיזם, הפר את תנאי הזיכיון ומדינת ישראל הודיעה לו על ביטול הזיכיון. אי גיוס ההון נבע כנראה מבדיקה שמרנית שערכו הבנקים אליהם הזכיין פנה. הבדיקות השמרניות שנערכו לא הובאו לידיעת הציבור, ונותר לשער שהאומדנים השמרניים המעיטו בהערכת היקף הנוסעים הצפויים לספק הכנסות שוטפות לקו, שנועדו להחזר השקעות, לכיסוי הוצאות שוטפות ולרווחים, ומנגד אמדו את עלויות ההקמה בסכומים גבוהים יותר.

בסוף שנת 2010, כשלוש וחצי שנים לאחר ההכרזה על הזוכה במכרז הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה, ממשלת ישראל החליטה לבטל את הזיכיון. נת”ע, שקודם לכן סיפקה את המעטפת הממשלתית להתקשרות עם זכיין פרטי, הפכה לפי החלטת ממשלה לגוף שיבצע בפועל את הקמת הקו. ממשלת ישראל גם החליטה שנת”ע תקבל מימון תקציבי מלא להקמת הקו האדום. בשנת 2010 אושר על ידי הממשלה תקציב ראשוני לסלילת הקו האדום בסך של כ – 10.7 מיליארד ש”ח, או כ –  131.5 מיליון דולר לקילומטר.

שנת 2017 – בדו”ח מבקר המדינה ממרץ 2018 עולה ביקורת על כך שתקציב הקו האדום תפח באופן ניכר. התקציב המשוער של מיזם ה-“קו האדום” של הרכבת הקלה בסוף 2017 עודכן לסך של כ – 16.1 מיליארד ₪, וזאת בנוסף לעלויות נוספות של כ – 2.1 מיליארד ₪, שנועדו בעיקר עבור פינוי תשתיות. בשונה מהפרסומים משנת 2010, צוין כי אורכו של הקו האדום כ – 24 קילומטרים, שמתוכם 12 קילומטרים מתחת לפני הקרקע. העלות לקילומטר הקמה באומדני שנת 2017 תפחה לכ – 190.5 מיליון דולר לקילומטר.

בשנת 2007, בעת עריכת המכרז להקמת הקו האדום, ההערכות היו כי בקו האדום ייסעו 100-120 מיליון נוסעים בשנה. באתר נת”ע המעודכן למרץ 2018, מספר הנוסעים השנתי המוערך בקו האדום הוא 70 מיליון בלבד. גם מועד תחילת פעולתו של הקו נדחה לשנת 2021.

תפיסת מספרים עצומים

כיום מעריכים כי עלות הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה, כולל פינוי תשתית צפוי לעמוד על כ 18.2 מיליארד ש”ח. 18 מיליארד נרשם כמספר שאחריו 9 אפסים – 18,000,000,000 – זהו מספר עצום וקשה לתפיסה תודעתית על ידי אנשים שאינם מורגלים בשימוש ובתרגול מספרים בסדר גודל כזה. יתכן שעקב קשיי התפיסה של היקף המספר, קשה גם להתייחס בחומרה רבה לאומדנים השגויים והמוטים, הכרוכים בחישובים שבבסיס מספר זה. באופן פרדוכסאלי, דווקא שגיאות או הטיות בהון ציבורי עתק אינן מקבלות את המשקל הראוי להם בסדר היום הציבורי, בהשוואה לטיפול במחירים מוחשיים של מצרכים יומיומיים, או שגרתיים יותר, כמו מחירי קילוגרם עגבניות, כוס קפה, משכורת ממוצעת, מכונית משפחתית, או דירה.

כדי לסבר את האוזן והדעת במשמעות השקעה בסדר גודל של 18 מיליארד ש”ח, תמורת קו רכבת קלה באורך 24 קילומטרים נציין מה אפשר לעשות בסכום זה, במספר דוגמאות של חלופות מעולם התחבורה.

א.      רכישת זוגות אופניים – תמורת 18 מיליארד ש”ח ניתן לרכוש 9 מיליון זוגות אופניים, ששווי כל אחד מהם 2,000 ש”ח, כלומר להעניק לכל תושב במדינת ישראל זוג אופניים. יש להניח כי אם המדינה תעניק לכל תושב זוג אופניים, יהיה בכך שינוי תודעתי מהפכני ובעל השלכות משמעותיות על כלל התחבורה ברחבי המדינה.

ב.      רכישת אוטובוסים – תמורת 18 מיליארד ש”ח ניתן לרכוש 40,000 אוטובוסים, ששווי כל אחד מהם 450,000 ש”ח. 40,000 אוטובוסים, שכל אחד מהם עמוס ב 40 נוסעים, ומבצע 12 נסיעות ביום, במשך 250 ימי עבודה בשנה, יסיעו 4.8 מיליארד נוסעים בשנה בגמישות וביעילות,  וזאת בהשוואה לקו האדום של הרכבת הקלה שצפויה להסיע 70 מיליון נוסעים בשנה על מסדרון קבוע שאורכו 24 קילומטרים.

נראה כי השילוב בין מספר עצומים שמשמעותם קשה לתפישה מחשבתית, עם הון ציבורי שמפוזר ללא נשיאה באחריות אישית ישירה, וללא עיון מעמיק בכדאיות ההשקעה וחלופותיה, גורמים לקלות דעת בהקצאת כספי ציבור. יודגש כי המספר 18 מיליארד שקלים חדשים מתייחס לקו רכבת קלה בודד – הקו האדום. השקעות מסוג זה מתוכננות לקווים נוספים המתוכננים – הקו הירוק, הסגול והחום, כאשר אומדן סלילת הקו הירוק שצפוי לחבר בין הרצליה לחולון הוא 20 מיליארד ש”ח.

מקורות

דו”ח שנתי 68ב מבקר המדינה

אתר נת”ע – הקו האדום

התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים

התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים

 

Leave a Reply