כיצד ניתן לצמצם את מצבת כלי הרכב והנסועה

מצבת כלי הרכב על הכבישים בישראל, ועמם גם היקף הנסועה, מצויים לאורך זמן במגמת גידול עקבית העולה על קצב פיתוח התשתיות. גידול מואץ במצבת כלי הרכב והנסועה מובילים לגודש מוגבר על הכבישים, הכרוך באבדן זמן, חוסר יעילות, בלאי מואץ, עצבים מרוטים, זיהום אויר ותופעות לוואי שליליות נוספות. מה מידת היעילות של האמצעים לצמצום מצבת כלי הרכב והנסועה?

מצבת כלי הרכב ושיעור הנסועה בישראל מצויים לאורך זמן במגמת גידול ברורה, למרות שעל עקומת המגמה ניתן לזהות תנודות תקופתיות קצרות טווח. בתחילת יוני 2021 בישרה כותרת מאמר, “מתחילת השנה: קצב שיא בלתי נתפס של מכירת מכוניות חדשות” [1]. ניתן להציע הסברים שונים להאצה במכירת כלי רכב דווקא במחצית הראשונה של שנת 2021 – מחד, הגדלת שיעור החיסכון של משקי בית שהכנסתם לא נפגעה ממשבר מגיפת הקורונה [2], משקי בית אלו צמצמו הוצאות של נסיעות לחו”ל ובילויים והגדילו את חסכונותיהם. מאידך, חל גידול בנסיעות תיור ובילוי ברחבי המדינה עקב מגבלות על נסיעות לחו”ל. נסיעות תיירות הפנים מוגברות במיוחד בסופי שבוע ובאזורי תיור בהם אין כלל כיסוי של תחבורה ציבורית, והן נערכות באמצעות כלי רכב פרטיים ומעודדות את רכישתם. הגידול במצבת כלי הרכב, אינו מחייב גידול תואם בנסועה, אך קיים קשר ישיר בין שני הנתונים [3], בעיקר משום שמהרגע בו משק בית או אדם רכשו כלי רכב פרטי העלות השולית של הוצאות הנסועה פוחתות ונוצר תמריץ להגדלת הנסועה ברכב.

הגדלת מצבת כלי הרכב הפרטיים והנסועה בהם הן עדויות מבורכות לחופש תנועה מוגבר, לחיי חברה תוססים ולשגשוג כלכלי ורווחה, אך ברכות אלו ירדו לעולם כשהן כרוכות בחסרונות ועוגמת נפש. תשתיות הכבישים וזמינות השטחים לפיתוח תשתיות תחבורה אינם מדביקים את קצב העלייה בשיעור כלי הרכב הפרטיים, והתוצאה היא גודש תנועה מוגבר, אבדן זמן, מריטת עצבים, זיהום אויר, התחממות גלובלית, ושאר מרעין בישין, ההופכים את חדוות רכישת המכונית החדשה וחדוות הנהיגה למקורות צער, נזק ועגמת נפש. צרות אלו אינן חדשות, שנים רבות רבים מוטרדים בשאלות כיצד לדלל ולווסת את מצבת כלי הרכב הפרטיים ואת הנסועה בהם לרמות ההולמות את היקף התשתיות, באופן אופטימאלי או משופר. יעילותם של אמצעים שונים, הכוללים אמצעי מדיניות מכוונים וגורמים בלתי מכוונים, נבחנה בעבר וממשיכה לעמוד במבחנים עם שינוי העתים.

“ריחוק חברתי”

חיים חברתיים ערים ותוססים, כולל בתחומי כלכלה ותעסוקה, חינוך, תרבות, רוח, ספורט או רפואה, הם ערך נעלה בחברות חופשיות. התחבורה המודרנית מקלה על קיום מפגשים חברתיים שונים ומגוונים ומתגברת על מכשולי מרחק וזמן המפרידים בין חברים קיימים ופוטנציאליים. מגיפת הקורונה, שחייבה הקפדה חריגה וקיצונית על ריחוק חברתי, יצרה תנאים יוצאי דופן המאפשרים לבחון את השפעת כללי הריחוק החברתי על גודש התנועה בדרכים. מגיפת הקורונה המחישה את נכונותה של הנחה הגיונית, שאינה מעשית בימי שגרה – כללי ריחוק חברתי, המותירים אנשים סגורים בבתיהם אפקטיביים ביותר להקלה על גודש התנועה [4] [5].

הנהגת כללי “ריחוק חברתי” היא בעלת השפעה ישירה ואפקטיבית על גודש התנועה, אך נדמה שאיש לא יעז להציע מדיניות מכוונת של כללי “ריחוק חברתי” רק כדי לייעל ולשפר את התנועה בכבישים. יחד עם זאת, בשוך מגיפת הקורונה נותר הלקח כי ניתן לשמר אמצעיים סבירים ומידתיים של “ריחוק חברתי”, כאשר מגבלות חופש התנועה מקוזזות בפיצוי באמצעות מפגשים חברתיים באמצעי תקשורת משוכללים, או כאשר מדובר בהקטנת היקף המפגשים החברתיים להיקף סביר, למשל, צמצום היקף המפגשים במקומות עבודה, או במוסדות חינוך.

מוקדם לאמוד בשלב זה את ההשפעות ארוכות הטווח של מגיפת הקורונה וההסתגלות לתנאי “ריחוק חברתי” על גודש התנועה בכבישים. בטווח הקצר, נדמה שהסרת מרבית מגבלות ה-“ריחוק החברתי” בישראל, החזירו את תנאי הגודש בדרכים למצב הקודם, ובמקומות מסוימים אף החמירו אותם [6], אך יתכן ולאורך זמן יתגבשו שינויים בתנאי העבודה או החינוך במשק, שיקלו על תנאי היוממות.

אמצעים כלכליים

כשם שקשה להניע מדיניות יזומה של תנאי ריחוק חברתי, ללא אירוע חריג וקיצוני כמו מגיפה עולמית, כך קשה ליצור באופן יזום ניסוי מעשי מבוקר הבוחן את גמישות הביקושים לשימוש ברכב פרטי כתגובה לעליית מחירי הרכישה או האחזקה. משבר הנפט של שנות השבעים של המאה הקודם יצר מציאות שאפשרה להביט ולבחון את ההשפעה של עלייה משמעותית במחירי הדלק על היקף השימוש בכלי רכב. תצפיות וסקרים שבחנו את רגישות השימוש בכלי רכב לעליית מחירי הדלק המחישו כי לא מתקיים יחס ישר בין עליית מחירי הדלק לירידה בנסועה. הנסועה ברכב פרטי – שעיקרה הוא יוממות בין בתי מגורים למקומות עבודה – היא מצרך בעל רמת קשיחות יחסית גבוהה, וצרכני הנסועה בכלי רכב פרטיים העדיפו לערוך ויתורים אחרים לפני הויתור על השימוש ברכב הפרטי [7]. אחת המסקנות הבולטות מתצפיות וסקרים אלו הייתה שכדי להוריד את היקף הנסועה ברכב פרטי נדרש מיתון כלכלי רחב, ולא די בהעלאת מחירי תשומות השימוש בכלי רכב פרטיים.

אמצעי תכנון שימושי קרקע

חלק משמעותי מגודש התנועה עשוי להיעלם על ידי תכנון יעיל של שימושי קרקע. בתנאים בהם תכנון שימושי הקרקע מאפשר לרבים לעבוד במרחק קצר מבתיהם, אורך היוממות מתקצר ועמו גודש התנועה הנלווה לכך. כאשר מוקדים של שימושי קרקע מבוזרים, ניתן לשחרר צווארי בקבוק של כלי רכב פרטיים המתנקזים למוקדי משיכה על צנרת תשתיות גדושה. כאשר צרכיו של אדם זמינים בסביבת מקום מגוריו, הוא יכול לחסוך באופן משמעותי את ההיזקקות לשימוש בכלי רכב מנועיים.

מדיניות הפחתת השקעות בתשתיות כבישים

מדיניות הפחתת השקעות בתשתיות כבישים כדי להקל על גודש תנועה נשמעת רעיון אבסורדי, שהרי לכאורה, ולפי כללי הדינאמיקה של זרימה, ככל שהתשתיות יורחבו כך הזרימה אמורה להתרווח ולהשתחרר. מחקרים רבים הצביעו על כך שבמקומות מסוימים הרחבת תשתיות מזמינה משתמשי דרך חדשים ומחוללת תנועה מושרית והיווצרות תנאי גודש חדשים ומוגברים, ואילו צמצום תשתיות מרחיק משתמשי דרך המעדיפים להימנע מנסיעות, או מווסת את השימוש בדרכים על ידי הרחקת משתמשים משעות הגודש.ההסבר לתופעה לא נמצא בעקרונות הזרימה הפיזיקאליים, אלא בכללי הפסיכולוגיה האנושית שמוצו בעקרון המופיע במסכת סנהדרין, “איבר קטן יש באדם, משביעו – רעב, ומרעיבו – שבע.” [8].

אמצעים חליפיים לתחבורה הפרטית

לאמצעי התחבורה הפרטיים – שהם בזבזניים במרחב הקרקע אותו הם צורכים ולכן משפיעים לרעה על תנאי הגודש בדרכים – קיימים אמצעי תחבורה חליפיים צנועים יותר בצריכת הקרקע. בין השיטות המוכרות נכללים אמצעי התחבורה ציבורית – המצופפים בחלל אחד מספר יחסי גבוה של נוסעים במשותף, או אמצעי תחבורה קלה, התופסים מרחב יחסי צנוע בהשוואה למכוניות.

התחבורה הציבורית נתפסת כאמצעי חלופי לתחבורה הפרטית, אשר יכול להקל על גודש התנועה. מחקרים רבים מוכיחים כי תחבורת המסדרונות המקובלת מתקשה לספק פתרונות אשר יש בכוחם לשמש תחליף ראוי ומקיף המתחרה בתחבורה הפרטית, בעלות סבירה. בהקשר זה פורסם לאחרונה גילוי דעת שנערך על ידי האגודה הישראלית לחקר התחבורה בישראל אשר טוען שנסיעה ממוצעת ברכבת ישראל סובסדה בשנת 2019 בעלות של 65 ₪. גילוי הדעת מצביע כך שהעלות של הורדת כלי רכב פרטיים מהכבישים כתוצאה מהסובסידיה המסיבית לה זוכה רכבת ישראל גבוהה, בלתי יעילה, ומכאן שסבירות השימוש בה מוטלת בספק [9].

גילוי הדעת הנזכר לעיל אינו מפתיע. וונדל קוקס הוא חוקר מדיניות ציבורית בתחום העירוניות והתחבורה בארצות הברית. במאמרים שפרסם מר קוקס בשנת 2000, הוא טוען ומוכיח על בסיס נתונים רשמיים שפורסמו אודות מיזמי פיתוח של רכבות, ובעיקר רכבות קלות ברחבי ארצות הברית, כי עלות העברת כל יומם חדש לרובם ככולם של מיזמים אלו שווה לעלות חכירה של מכונית חסכונית חדשה לאותו יומם כל 3 שנים. במספר מיזמים העלות יקרה יותר מאשר שכירת רכב יוקרתי, כמו יגואר XJ8 או  BMW מסדרה 7. [10] [11]. מר קוקס מצביע על כך שעלות של בניה ותפעול מערכות תחבורה ציבורית עבור כל יומם חדש גבוהות בממוצע יותר מאשר ההכנסה השנתית של משקי הבית בחמישון התחתון בארצות הברית.

בגילוי הדעת של האגודה הישראלית לחקר התחבורה בישראל נערך “חישוב אילוסטרטיבי של הורדת נסיעה מהכביש באמצעות סבסוד הרכבת”, שלפיו עלות הורדה של נסיעה אחת מהכביש כתוצאה מהסובסידיה היא 780 ₪ [12]. חישוביו של מר וונדל קוקס נערכו על בסיס הנחה שכל יומם חדש עובד בממוצע 225 ימים בשנה ועורך 2 נסיעות מידי יום עבודה, כלומר 450 נסיעות בשנה. על בסיס הנחה הגיונית זו, סבסוד של 65 ₪ לכל נסיעה ליומם הוא סבסוד ישיר של 29,250 ₪ בשנה ליומם בודד, ( – 65 ₪ * 450 נסיעות). עלות תרומת הסבסוד להורדת נסיעה מהכביש בשנה היא 351,000 ₪, ( – 780 ₪ * 450 נסיעות). בהשאלה מעודכנת מקו הטיעון של מר קוקס, במחיר הסבסוד הישיר שמוענק לכל יומם בשנה ברכבת ישראל ניתן לרכוש עבורו מכונית חשמלית יוקרתית מדגם טסלה S LONG RANGE, כל שנה.

סבסוד תחבורת האוטובוסים צנוע בהרבה בהשוואה לסבסוד רכבות כבדות וקלות, ואוטובוסים הנהנים מנתיבי תחבורה ציבורית מועדפים עשויים לשמש תחליף יעיל לתחבורה הפרטית בנתיבי ושעות גודש. יחד עם זאת ראוי לציין כי בגילוי הדעת הנזכר לעיל, של האגודה הישראלית לחקר התחבורה, מוזכר מהלך שנערך לאחרונה בטאלין בירת אסטוניה, בו סופקה לתושבים תחבורת אוטובוסים בחינם. תוצאות המהלך גילו כי הגידול בתחבורה הציבורית בעקבותיו היה 1.2% בלבד, כאשר השינוי בשימוש בתחבורה פרטית היה זניח ביותר.

יוזכר כי בניגוד לעלות הגבוהה של הקמת והפעלת קווי רכבות כבדות וקלות, בעלות יחסית נמוכה ניתן להעביר משתמשי כלי רכב פרטיים לאמצעי תחבורה אישיים זולים וקלים, החסכוניים במרחב ובעלות, אשר יכולים לספק פתרונות תחבורה יעילים לטווחים קצרים ובינוניים.

פתרונות טכנולוגיים עתידיים והאופי האנושי

בעתיד, שיפורים טכנולוגיים עשויים לספק אמצעים להקלה על גודש התנועה. בין השאר, באמצעות הקטנת המרווחים בין כלי הרכב, הגברת מהירותם תוך שמירה על בטיחות המשתמשים, שיפור בקרת וזרימת התנועה בעזרת אמצעי בקרה וניתוב אלקטרוניים ואוטומטיים, או שימוש באמצעי תחבורה ציבורית אישיים אך שיתופיים.

הטכנולוגיות עשויות להשתפר במהירות, אך לא כך האופי האנושי. חינוך למידת הצניעות בכלל, ובניצול התשתיות המשותפות בפרט, ועידוד שימושי תחבורה צנועים באמצעי ריסון כלכליים ידרשו גם כאשר יוטמעו טכנולוגיות משופרות.

מקורות והערות

 

  • [8] מסכת סנהדרין, דף ק”ז, עמוד ב’
  • [12] חישוב זה נערך על בסיס הנחות לפיהן צמצום ניכר של סבסוד הנסיעה ברכבת יגרום לכך שרבע מהנסיעות ברכבת יומרו לנסיעות ברכב פרטי בשעות הגודש, וכי הורדת כל נסיעה מהכביש גורמת לתוספת של 2/3 נסיעות חדשות, ומפחיתה בפועל רק 1/3 נסיעה, וזאת כתוצאה מביקושים מושרים. ( – 65 ₪* 4 * 3).